8月31日，中国汽车流通协会发布8月经销商库存预警指数：62.3%，同比上升5.3个百分点，环比上升1.2个百分点，位于荣枯线之上。
四天前，乘联分会秘书长崔东树披露：7月汽车行业利润率仅2.4%，创年内新低。1-7月累计利润率3.6%，低于下游工业企业6.5%的平均水平。一个说的是渠道端的库存压力，一个说的是制造端的利润空间。放在一起看，比单独读任何一个都更有信息量。库存预警指数以50%为荣枯线。62.3%意味着汽车流通行业处于收缩区间，经销商的库存压力在持续加大。8月的具体情况是：部分地区出台了新的购车补贴，但补贴力度有限，对终端成交的撬动作用偏弱。从拉动效果看，只有12.9%的经销商认为“带动效果明显”，37.6%认为“有一定带动但幅度有限”，“本地区未新增补贴政策”与“几乎没有带动”合计占31.2%。32.3%的经销商认为补贴“积极作用为主”，28.0%认为“短期拉动成交但干扰市场节奏”。综合判断，补偿性需求释放、车展预热与政策托底推动8月市场阶段性回暖，但终端需求仍偏弱，预计8月乘用车终端零售量在160万辆左右。对后市，49.5%的经销商预判9-10月“小幅提升、温和修复”，30.1%认为将基本维持8月运行水平。1-7月，汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%；成本54058亿元，同比增长3.8%——成本增速跑赢了收入增速。利润2162亿元，同比下降20%。利润率3.6%，低于下游工业企业6.5%的平均水平。7月单月更极端：收入8887亿元，同比增长8.3%；利润209亿元，同比下降28%；利润率仅2.4%。卖得多了，但赚得少了。每卖100块钱的车，只赚2块4毛钱。崔东树指出，历年7月都是利润率较低的时候，但今年7月燃油车生产剧烈下降，盈利压力凸显。虽然新能源政策优势明显，但由于大多数车企不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将增大。行业销售利润率已连续三年下滑：2024年4.3%→2025年4.1%→2026年1-7月3.6%。经销商库存高企+行业利润率触底=同一个压力的两端。经销商库存为什么高？ 因为终端卖不动。8月车市前低后高，下旬成都车展叠加地方补贴，热度略有回升，但与去年同期相比整体仍呈下滑态势。价格战加重了消费者的持币观望情绪。利润率为什么低？ 因为车企一边降价保份额，一边成本还在涨。结果是：营收在涨（+2.7%），利润在跌（-20%）。经销商层面：新车销售价格倒挂严重，单车亏损加剧，资金链持续紧绷。厂家持续压库、终端客流下滑，经销商陷入“增量不增利、让利难换量”的经营困局。车企层面：有电池自研能力、出海高毛利、产品结构偏高端的新能源龙头还能扛；纯燃油依赖、没有三电自主话语权的车企，盈利处于劣势。8月的数据说明一件事：补贴的边际效应在递减，价格战的拉动效果在减弱。当只有12.9%的经销商觉得补贴“带动效果明显”，当2.4%的利润率让车企没有更多降价空间——行业需要一个新的增长逻辑。对下半年的预期来看，超六成经销商预判下半年销量同比继续下滑。对9-10月的传统“金九”，49.5%的经销商预期“温和修复”，9.7%预期“明显回暖”，剩下的人基本不乐观。“新车效应”在减弱，价格战在失灵，补贴在边际递减。接下来，可能真的是“耐力”的较量了。
