日本车企，正在被中国供应链“包圆”
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发布日期：2026-06-29
长期以来，日系车企以“系列”（Keiretsu）体系著称——丰田、本田、日产与电装、爱信等日系供应商之间通过长期协作和交叉持股形成封闭而稳固的供应关系。然而2026年，这一维持了半个世纪的体系正在加速瓦解。2025年3月，丰田在中国推出的纯电车型bZ3X全面转向本土化开发，绝大部分零部件来自中资企业，分析师推测中国零部件占比接近90%，几乎所有日系供应商均未获得订单。这一趋势延续至后续车型——2026年3月开始预订的bZ7，日系零部件比例虽有回升至约三成，但整体仍以中国供应为主。广汽丰田2026款铂智3X（bZ3X）的中国品牌供应商占比达65%，刷新日系品牌在华本土化率纪录。该车型的核心部件几乎全部来自中国供应商：语音系统采用科大讯飞星火AI大模型，激光雷达由禾赛ATX提供，算法来自Momenta，电池由中创新航和江苏正力供应，域控制器由德赛西威提供，超过100家中国供应商参与核心部件供应。更深远的变化在于决策权转移。丰田已将中国专属车型的开发决策权从日本总部移交至本土团队，建立“中国ONE R&D”研发体系，新一代汉兰达、赛那等战略车型的研发主责均由中国工程师承担。本田的在华困境更为直接——2026年2月其纯电车型合计销量不足300辆，过去12个月累计不足2万辆。核心日系Tier1供应商G-Tekt中国业务暴亏9.4亿日元，TS Tech营收的90%来自本田，同样陷入危机。2026年5月，本田宣布战略调整，计划在新技术领域直接应用中国本地标准化零部件。广汽本田宣布2027年推出基于中国专属平台的新车，并定点华为智能座舱与Momenta智驾方案。这意味着本田从研发到采购端全面转向本土化，日系供应商的“独占时代”宣告终结。日产在2024年提出“在中国、为中国”，2026年升级为“在中国、向全球”。东风日产开发的纯电轿车N7大幅提升中国零部件采购比例。日产还将新车研发周期从55个月压缩至26个月，倒逼供应链适配中国节奏。核心驱动力是成本、速度与质量的三重碾压：
丰田合成副社长安田洋公开表示“已经没有差距”，万宝井社长平中勉也坦言“越来越感觉不到差别”。价格竞争是根本驱动力：2022年比亚迪与丰田、日产纯电车型价差约200万-300万日元，到2025年已缩小至约20万日元。不采用中国供应链降低成本，日系品牌将彻底失去竞争力。- 日系供应商大分化：日本发条已清算湖北座椅子公司及广东销售公司，矢崎总业分阶段关闭广东工厂；另一部分则转型争取中国车企订单——丰田合成为智己汽车供应安全气囊，武藏精密工业向比亚迪MPV供应悬架和转向系统零部件。- 中国零部件“出海”加速：丰田计划自2028年起在东南亚生产基地使用中国零部件，已在泰国推动中国内饰材料企业芜湖跃飞与当地企业设立合资工厂。- “中国造、供全球”新范式：从本田打破“本土优先”惯例反向引入中国产电动车，到现代汽车借力中国供应链布局全球，“中国造、供全球”正成为全球汽车分工的新逻辑。前丰田社长佐藤恒治在面向484家供应商代表的会议上坦言：“若不做出根本性改变，我们将难以为继。”这句话，恰是对这场供应链变局最精准的注脚。中国供应商在日系车企供应链中的含量上升，是2026年全球汽车供应链重构中最具标志性的事件之一。它标志着中国汽车产业从“整车出海”升级为“产业链输出”，也意味着中国供应商不仅在自主品牌中占据主导，更开始反向渗透全球最封闭的日系供应链体系。这一趋势与之前文章中提到的欧系、美系车企的中国化进程共同表明：中国汽车供应商正在从“成本洼地”走向“技术与效率高地”。与日系“被迫开放”不同，欧美车企对中国供应链的态度更加矛盾：政策上筑墙，商业上依赖。通用、福特、大众、Stellantis……每一家都在这场“政治与商业的拉扯”中寻找平衡。
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