港交所公告显示，公司将于2026年10月20日举行董事会会议，考虑及批准截至2026年9月30日止九个月的第三季度业绩。同花顺的预约披露时间表也确认了这个日期。市场已经给出了预期。高盛在研报中预计，宁德时代第三季度净利润将达到240亿元人民币，同比增长30%，主要受强劲的260GWh销量带动。但该行同时指出，单位净利润预计下降至每kWh约93元人民币。销量在涨，单位利润在降。这个“一升一降”的组合，是理解宁德时代三季度业绩的关键。今年上半年，宁德时代净利润432.84亿元。同期，A股13家上市车企的利润总和，被这一家电池厂超过。更直观的对比是整车制造环节的平均利润率：1.5%。一辆售价20万元的新车，整车厂净利润约3000元。而宁德时代的净利润率是17.04%。这个“剪刀差”是怎么形成的？电池占整车成本40%以上，上游集中度高，车企在定价权上处于被动。乘联分会负责人崔东树此前说过一句话：“不掌握电池是车企利润薄的主要因素。”高盛的预测里，除了240亿的净利润，还有一个数字值得注意：单位净利润预计下降至每kWh约93元人民币。销量在涨，单位利润在降。这背后是几个正在发生的变化。第一，锂价周期。电池级碳酸锂价格从2026年上半年的低点有所回升，但整体处于震荡区间。原材料成本对电池企业利润的影响，在三季度会进一步体现。第二，车企自研电池的进度。理想i9首批用宁德时代，后续切换自研电池。小米龙甲电池引入中创新航和欣旺达。蔚来、小鹏、零跑都在推进电池自研或深度绑定。宁德时代在国内乘用车装车份额虽然仍在40%以上，但“去宁化”的叙事正在被越来越多的车企用行动验证。第三，储能业务的占比。高盛在研报中特别提到，三季度主要变数之一是“储能系统的占比”。储能业务的毛利率和动力电池不同，如果储能占比提升，会对整体利润结构产生影响。SNE Research的数据显示，2026年1-7月，宁德时代全球动力电池装车量289.6GWh，市占率39.9%，排名第一。8月国内装车量32.54GWh，占比41.45%，同样位居榜首。换电方面，巧克力换电块在推进。储能方面，海外大型储能项目陆续落地。钠离子电池方面，骁遥电池已经搭载在多款车型上。海外产能方面，匈牙利工厂正在爬坡。这些布局的共同点是：把“电池厂”的边界往外扩，从动力电池延伸到储能、换电、海外市场。 高盛研报里提到的“储能系统占比”，就是这种边界扩张在财务上的体现。10月20日的三季报，值得关注的不是“240亿”这个数字本身，而是几个结构性的信号。单位利润的走向。如果单位净利润继续下降，说明电池行业的竞争在加剧，宁德时代需要用价格换份额。如果单位利润稳定，说明它在成本控制和产品结构上仍有优势。储能业务的增速。储能是宁德时代第二增长曲线。如果储能收入占比提升，意味着它的收入结构在从“单一依赖动力电池”走向“动力+储能双轮驱动”。国内市场份额的变化。8月国内装车份额41.45%，比去年同期略有下降。这个趋势会不会在三季度延续，是判断“去宁化”实际影响的关键。宁德时代的三季报，不只是一份财务数据。它是判断“整车和电池之间的利润分配格局有没有变化”的锚点。10月20日，答案揭晓。
