2月2日，全国工商联汽车经销商商会（以下简称“全联车商”）的一则公告，打破了豪华车市年初的平静。公告证实，奔驰品牌方已于2月1日对部分主力车型的厂商建议零售价作出调整，幅度约10%，涉及C级、GLB、GLC等核心燃油车型。这场迟到的调价，既是奔驰应对渠道危机的紧急“止血”，也是豪华车市厂商关系从“强势博弈”向“协同共赢”转型的重要信号，背后折射出的，更是传统豪华品牌在市场剧变中的挣扎与突围。
此次调价的背后，是奔驰经销商长达数月的生存困境与全联车商的多轮奔走协调。时间回溯至2025年底，越来越多的奔驰经销商陷入经营泥潭：库存系数普遍突破2.0，远超1.5的行业警戒线，部分区域甚至达到3.0，巨额资金被库存车辆占用，如同每天吞噬利润的“吞金兽”；价格倒挂现象愈演愈烈，终端成交价长期低于经销商提车价，“卖车即亏损”成为常态；更令人揪心的是，返利兑付周期长达180天以上，且国产车返利多为非现金形式，仅能抵扣后续提车款，无法转化为缓解资金压力的“救命钱”。多重压力叠加下，2025年已有超过50家奔驰经销商黯然退网，部分大型经销商集团甚至集中关闭多家门店，渠道风险已然升级至临界点。
为破解经销商困局，全联车商自2025年12月起开启了多轮维权沟通：12月9日首次致函北京奔驰，提出库存系数控制在1以内、返利账期缩至30天等核心诉求；在未获实质性回应后，又于2026年1月6日、1月23日两次致函奔驰全球总部，直言“渠道风险已到临界点”，附上经销商退网实锤案例，呼吁总部层面重视中国市场的渠道生态。直至1月23日，奔驰全球管理团队才明确表态将梳理问题、优化政策，而2月1日的调价落地，正是这场多方博弈后的首个实质性成果。全联车商评价此次调整为“务实一步”，虽未能完全满足经销商诉求，却能有效释放部分流动资金，为困境中的渠道注入一丝喘息之机。
从行业逻辑来看，奔驰的调价绝非偶然，而是市场竞争与渠道压力双重倒逼下的必然选择。
一方面，豪华车市的价格战早已硝烟弥漫，宝马率先于2026年1月启动大范围调价，部分车型最高降幅达30万元，直接冲击了奔驰的终端竞争力；另一方面，新能源汽车渗透率持续攀升，2025年已达39.1%，而奔驰纯电车型销量占比仅为8.1%，核心市场正被特斯拉、蔚来等新能源品牌持续侵蚀，燃油主力车型销量承压严重。
此次下调燃油车型指导价，既能降低经销商提车成本与税负，缓解现金流压力，也能通过官方降价的信号效应，拉高终端到店咨询量，重塑燃油车型的价格竞争力，为电动化转型争取时间与空间。
但这场调价只是“治标”，并未触及渠道困境的核心症结。此次调整仅针对厂商建议零售价，并未涉及库存管控、返利机制、商务考核等经销商最关心的核心诉求——库存高企的问题仍未解决，经销商的资金占用压力难以从根本上缓解；返利账期长、非现金返利的现状未变，经销商的盈利困境依旧存在；过于严苛的商务考核目标，仍在倒逼经销商继续“以价换量”。
因此，此次调价更像是一次针对价格表象的修正，而非对渠道商业模式的根治。库存、返利与考核这“三座大山”依旧，经销商的生存本质未变。
这揭示了一个关键悖论：在电动化转型这场体系战中，前端产品的竞争力，高度依赖于后端渠道的稳定与活力。一个被库存压垮、为返利所困的经销商网络，不仅无法有效传递品牌价值，更难以承担起新能源时代所需的用户运营与服务转型重任。因此，优化厂商关系、修复渠道生态，已不再是成本问题，而是关乎传统豪华品牌能否在新时代安全着陆的战略投资。谁先完成这门“必修课”，谁才能在全体系竞争中获取宝贵的喘息之机与转型动能。
