11月8日，第一财经等多家媒体报道了一个正在推进中的合作项目。
项目内部代号“玛莎拉蒂Design”，涉及三方：华为、江淮汽车、Stellantis（玛莎拉蒂母公司）。据知情人士透露，华为主导产品定义，输出鸿蒙智能座舱、乾崑ADS高阶智驾和电驱技术；江淮负责整车工程开发和制造，在尊界超级工厂生产；玛莎拉蒂负责外观造型设计，并统筹海外销售。
最关键的是销售模式：国内挂“尊界”标卖，海外挂“玛莎拉蒂”标卖。 规划车型是大型纯电GT和中大型纯电SUV，2027年第四季度量产。需要说明的是，江淮汽车在9月30日曾发布公告，确认三方“确有沟通合作意向”，但强调合作内容、形式均未确定，未签署有约束力的协议。华为方面对11月的报道回应是“暂无消息”。具体分工和量产时间，目前仍属于媒体报道层面。但即便只是“合作意向”，这个分工结构本身，已经足够说明一件事：欧洲豪华品牌在智能化上的“灵魂”，正在交给中国方案。玛莎拉蒂2025年全球销量约7900辆，同比下滑超30%，营业利润率暴跌至-27.3%。Stellantis新任CEO安东尼奥·菲洛萨上任后，撤回了对玛莎拉蒂约16亿欧元的电动化投资，纯电超跑MC20 Folgore项目直接停摆。也就是说，玛莎拉蒂靠自己已经跑不动电动化和智能化了。造型设计、品牌溢价是它的传统优势，但智能座舱、高阶智驾、三电系统，它没有能力在2027年之前拿出有竞争力的方案。用中国的智能化方案，配自己的设计和海外渠道，是唯一务实的选择。如果只是“玛莎拉蒂用江淮工厂造车”，那是一个产能合作故事。但这次的分工不是这样。华为主导产品定义。这意味着智能座舱和智驾的体验，由华为的软硬件体系定义。江淮负责制造。尊界超级工厂年规划产能20万辆，目前利用率不足10%，玛莎拉蒂项目放进来，首先是一笔产能账。玛莎拉蒂负责设计和海外渠道。 三叉戟的标、意大利的设计、Stellantis的全球经销网络，仍然是它的。这跟过去“外资出技术、中方出市场和制造”的合资模式，方向完全反过来了。技术输出的主导权，从外方变成了中方。把玛莎拉蒂这个项目，放在近两年的合作案例里看，会发现它不是偶发事件。大众+小鹏：联合开发的首款车型“与众08”已在合肥投产，从签署协议到量产仅24个月，搭载小鹏VLA全场景智驾。Stellantis+零跑：零跑B10已在Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂投产，零跑负责技术和平台，Stellantis负责欧洲渠道。Stellantis+东风：2026年8月成立神龙汽车科技（武汉），研制生产面向全球销售的新能源车。神龙科技总经理的表态是“开放不再局限于把外资请进来，而是共同走向全球”。丰田+华为：铂智7首搭鸿蒙座舱，同时融合Momenta智驾和丰田调校。奔驰+Momenta：纯电GLC搭载与Momenta联合开发的城区及高速领航辅助驾驶系统。奥迪+华为：奥迪A5L等车型搭载华为乾崑智驾方案，奥迪中国明确表示“会与更多中国本土供应商合作”。央视在进博会报道里给了一个很准确的概括：“来中国找技术”正在成为一种热潮。 大众在合肥建了德国以外最大的研发中心，投入超35亿欧元，4000名工程师，整车开发周期缩短约30%。奥博穆的原话是“中国不只是最大的单一市场，更是我们的创新引擎”。过去，要进入玛莎拉蒂这类豪华品牌的供应链，路径是“先过Stellantis全球采购体系的车规认证，再等一个中国特供车型的定点”。周期长、门槛高。现在，路径变了。如果玛莎拉蒂的纯电车型用的就是华为的座舱和智驾方案，那进入华为体系的Tier 1，就有机会间接进入玛莎拉蒂的供应链。 同样的逻辑，也适用于小鹏体系、零跑体系里的供应商。这个窗口不会一直开着。2027年量产的时间表，意味着定点确认和供应链锁定会在2026-2027年之间完成。能在这个窗口期内进入体系的供应商，才有机会吃到“豪华品牌体系输出”的第一波红利。
