11月9日，据《日经Automotive》报道，本田计划扩大在华车型对“中国标准件”的采用范围，并重新审视部分超出当地市场需求的独有品质要求。
这句话翻译成供应链语言，意思很直接：长期为本田提供专用零部件的日系供应商，要开始跟中国公司比价格了。本田系车身零部件企业G-TEKT常务执行役员马场猛的表态被多家媒体引用：“供应商已经进入‘被筛选’的阶段，零部件价格将直接影响订单归属。”2026年4至6月，本田在华销量仅8万余辆，同比下降约50%。中国汽车市场快速转向新能源，而本田仍以燃油车和混动为主，相关细分市场规模同比收缩约四成。更让本田难受的是，它为中国市场自主研发的“烨系列”车型，被认为大量采用了日本国内零部件厂商的产品，但成本竞争力偏低，在中国市场销售表现不佳。本田CFO川口正雄的表态很坦诚：“要在中国市场取胜，关键在于灵活运用当地资源。” 面向中国市场的新一代燃油车将大量采用中国本土厂商生产的零部件。在电动车领域走得更远——本田正在讨论采用中方合作伙伴的平台，预计2027至2028年量产。对于一个一直坚持自产平台的车企来说，这是罕见的决策。本田还承认了一件事：过去的标准对各地市场需求而言，达到了“品质过剩”的水平。这句话的潜台词是，日系供应链引以为傲的“高标准”，在中国市场卷成本、卷速度的节奏面前，变成了负担。捷太格特（G-TEKT）的马场猛表示“已进入价格竞争阶段”，武藏精密工业社长大塚浩史表示“持续提升成本竞争力已成为常态”。但问题不只是价格。有日本零部件厂商指出，“中国标准件”与现行的“本田标准”存在差异。本田回应称“并没有以中国品质为基准的想法”，但承认将“以面向中国市场开发的有业绩的标准零部件为基础，平衡成本、品质与当地需求”。更让供应商紧张的是原材料。本田系某零部件企业高管透露，目前有讨论不再使用本田指定标准的原材料，转而改用中国本土材料。一家冲压零部件厂商关心的是：一旦修改公差，车身骨架件等安全相关部件必须重新开展碰撞测试，开发费用会随之增加。跟着降标准，可能丢品质口碑；不降，可能丢订单。日经中文网的标题写得很直接：“日系供应商挠头犯难”。本田的转向，放在日系车企的集体动作里看，并非孤例。丰田从2025年3月推出的bZ3X开始，就已经推进中国本土开发。丰田纺织CFO铃木浩之的话被日经引用：“不能指望作为客户的丰田无条件给我们下订单，如果赢不了本土零部件厂商的竞争，就无法获得采用。”日产的步伐更快。东风日产N7的核心供应链已经全面切换至中国本土，Momenta提供智驾，宁德时代供应电池，日产方面甚至公开表示已“掌握了中国式的运营方法”。本田只是走得最晚、也最急的那一个。2026年4至6月在华销量跌掉一半，逼着它必须做选择。对日系供应商来说，过去靠“体系内关系”和“本田标准”拿订单的日子，正在结束。本田明确表示，采购不会按照供应商的资本属性划分，零部件自身的价格、品质和技术竞争力才是判断依据。这句话对日系供应商和中国供应商同时成立，但天平明显在往成本更低的那一端倾斜。对中国供应商来说，窗口打开了，但门槛没有消失。本田要的是“经过中国市场验证的标准化零部件”，不是“便宜就行”。能进这个名单的，是那些已经在国内车企体系里跑过量产、过了车规、能把成本控制住的供应商。广汽丰田铂智3X的中国供应商占比已经做到65%，就是一个可参照的样本。日系供应链的铁幕，过去是从外面攻不破的。现在，本田自己动手拆了第一块砖。
