出口撑起利润半边天：汽车业1.5%利润率背后...
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发布日期：2026-07-28
中汽协副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上披露的数据令人心惊：2026年1—5月，汽车制造业完成营业收入42096亿元，同比增长仅1.4%，但利润总额同比下降19.8%，行业利润率仅为3.4%。整车制造环节更为惨烈——利润率仅1.5%，利润总额同比暴跌43%。
从趋势看，这并非短期波动。2023年整车行业利润率尚有5%，2024年回落至4.3%，2025年跌至4.1%，到2026年前5个月已降至3.4%（整车制造环节1.5%），十年间近乎腰斩。1.5%意味着什么？一辆售价20万元的新车，整车厂仅能赚取约3000元利润——甚至不够买一块高端智驾芯片。上游，原材料在“吸血”。 碳酸锂、铜铝金属、车规存储芯片价格大幅反弹，仅电池与芯片两项就让单车制造成本上涨4000至14000元。更关键的是产业链利润分配格局的重塑——智能电动化转型中，电池、芯片、智能化方案商拿走了越来越大的利润份额，整车厂从利润中心变成了组装平台。下游，价格战在“放血”。 2026年上半年130多个汽车品牌、500多款新车扎堆上市，供需严重失衡，价格战从燃油车打到新能源全线，终端售价完全无法向上传导成本压力。多家车企的业绩预告印证了这一点：赛力斯预计上半年净亏损15亿至18亿元，由盈转亏；广汽集团预亏超40亿元；即便是盈利的长城汽车，净利润也同比锐减近60%。销量增长与利润崩塌的背离，构成了“越卖越亏”的残酷现实。与国内形成鲜明对比的是出口的狂飙。2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源汽车出口同比增长1.2倍。6月单月出口首次突破百万辆。但真正值得关注的，是海外业务的利润结构——完全不同于国内。以比亚迪为例。2026年上半年，比亚迪海外销量达78.9万辆，占总盘子的43.6%。国内单车均价约13万元，海外可拉到19万元左右。根据比亚迪2025年年报数据，其国内毛利率为16.66%，海外毛利率高达19.46%。单车毛利4.9万元，约为国内的2倍。有分析指出，比亚迪海外单车净利润约为国内的两到三倍。长安汽车同样如此。2025年其海外板块毛利率达19.49%，显著高于本土。上半年海外销量45.47万辆，同比增长51.87%。更宏观的数据印证了这一趋势。奇瑞海外单车利润约为国内的6倍，宇通在欧洲市场的单车利润甚至能达到国内的15倍。（注：奇瑞、宇通数据来自行业分析文章，非官方披露。）海外市场的丰厚利润，并非只是账面上的数字——它正在实质性地改变车企的生死线。“内冷外热”并非两个孤立的故事——海外的高利润正在实质性地对冲国内的亏损。比亚迪是最典型的案例。当国内价格战把单车利润压到接近地板时，海外市场就成了最厚的安全垫。分析人士指出，比亚迪在国内大打价格战的基础，正源自海外市场的表现——国内和海外，一边承压，一边爆发。多家券商也将海外业务视为车企对冲国内内卷、修复利润的关键变量。乘联会秘书长崔东树判断，拥有完整自研供应链和海外高利润增量的头部自主品牌，有望率先迎来利润拐点。但硬币有另一面。海外市场同样面临运输、关税、认证、渠道等高额成本。部分车企仍在以价换量抢占份额，境外市场依靠降价换取份额的现象已经出现。若国内的内卷模式被简单复制到海外，“出口规模越大，利润反而可能越薄”。更重要的是，当海外利润占比过高之后，车企可能面临一个根本性追问——它到底是全球化企业，还是变成了一个靠海外养国内、两头都不太稳的中间体？国内失血、海外输血——这是2026年中国汽车业最真实的利润镜像。但输血终究不是造血，海外利润填补国内亏空能走多远，取决于车企能否从向世界卖车真正走向在世界赚钱。这意味着，不能只靠整车出口赚差价，而要在海外建工厂、育品牌、控渠道——让利润沉淀在本地，而非只是流经港口。唯有如此，中国汽车产业才能真正告别规模越大、利润越薄的增长悖论。
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