10月30日，伟巴斯特在慕尼黑总部确认了一件事：正在出售其电动汽车电池包业务，已与两家战略竞购方进入后期谈判，希望年底前敲定，2027年中期完成交割。
CEO布赫海姆说了一句很坦诚的话：在电动汽车电池领域，中国供应商已经占据主导地位，伟巴斯特的体量“太小了”，“如果想要扩大规模，就需要资本”。一块年营收3亿欧元、增速25%、已经进入奔驰AMG GT供应链的电池业务，为什么要卖？答案不在电池本身，在伟巴斯特的账本上。年营收约3亿欧元，近期增速25%。客户结构里有奔驰AMG GT这样的高性能车型，德国谢尔灵的工厂负责生产，运往辛德芬根总装。在中国也设有电池中心，曾获得新的量产定点。但布赫海姆的判断很直接：这块业务在增长，但伟巴斯特没有足够的资本把它做到有竞争力的规模。新产能的投资可能高达1亿欧元，而伟巴斯特自己正处于财务紧缩状态。也就是说，卖电池业务不是因为“它不行”，是因为“母公司养不起它了”。公司在世纪之交后制定了过于激进的增长目标，长期规划指向80亿欧元营收，但当前实际营收约40亿欧元，债务规模却达到了约15亿欧元。2025年，伟巴斯特与银行和主要车企客户达成了一项约14亿欧元的融资方案。作为重组条件，持有公司多数股权的Baier和Mey家族不得不将股份控制权暂时移交受托人，直至2028年。德国已削减约2000个岗位。目标是2028年前把债务从15亿压到10亿以下。但仅靠自然现金流，到2028年只能减少约2亿。出售资产，成了加速去杠杆的关键杠杆。电池业务不是唯一要卖的。伟巴斯特还计划出售高压电加热器业务，以及波兰的防务相关业务。甚至亚太地区车顶系统业务（年营收约6亿欧元）也在评估2027年在印度进行少数股权IPO。布赫海姆给重组后的伟巴斯特画了一张像：回归为一家专注于敞篷车顶和滑动天窗的制造商。从“车顶+加热+电池+充电”多线并进的系统供应商，收缩回核心主业。伟巴斯特不是第一家从“多元化扩张”退回“核心主业”的欧洲Tier 1。博世把移动出行板块从总部剥离，大陆集团把汽车业务拆成独立公司欧摩威，采埃孚把ADAS业务卖给哈曼。现在轮到伟巴斯特卖电池。这些动作的共同逻辑是：当中国供应商在电动化品类上建立了规模和成本优势，欧洲Tier 1在非核心赛道上的“体面退出”，正在从组织调整变成资产出售。布赫海姆那句话值得所有Tier 1从业者想一想。他没有说“伟巴斯特的电池技术不行”，他说的是“体量太小了，需要资本才能扩大规模”。在电池这个品类上，技术只是入场券，规模带来的成本优势才是决定能不能活下去的东西。中国供应商在电池上的主导地位，不是靠某一家企业的技术突破，是靠整个产业链的规模和迭代速度。伟巴斯特的电池业务最终卖给谁，交易价格是多少，买家接手后这块业务能不能独立跑通，这些要等交割完成才有答案。但更值得关注的不是这笔交易本身，是它标记的一个趋势：欧洲Tier 1的收缩，正在从“组织架构调整”进入“资产出售”阶段。 博世拆部门的时候，还没有卖业务。大陆拆汽车业务的时候，是分拆上市。伟巴斯特直接卖电池，说明压力已经到了必须用出售资产来还债的程度。下一个卖业务的欧洲Tier 1会是谁，卖的是什么品类，这比伟巴斯特自己的结局更有信息量。
