最近，一家老牌触控与盖板玻璃供应商莱宝高科在投资者交流中道出了实情：2026年上半年，公司车载盖板玻璃销量和销售收入同比出现下降；下半年，车载触摸屏业务依然面临产品价格下降和需求下降的双重压力。原因不只是车企降价。公司明确指出了一个技术路线的致命威胁——In-Cell结构触控显示一体化已占据主流市场地位，对公司主营的外挂式触摸屏（如G-G、OGS等）带来了日益增加的替代竞争压力。过去，一块车载屏的制造分工很清晰。面板厂负责生产显示面板，触控厂负责在面板外面贴上触控层，最后再盖上保护玻璃。这就是“外挂式”触控（Add-on）。In-Cell的逻辑完全不同：直接把触控传感器做进显示面板的液晶盒里面。 屏幕既负责显示，又负责感知触控。第一是“薄”。 少了一层外部触控玻璃和贴合层，整个模组更薄，这对越来越局促的智能座舱仪表台来说很重要。第二是“成本”。 供应链环节减少了。面板厂把触控和显示一起打包卖，车企的采购成本和组装难度都在降低。第三是“显示效果”。 外挂贴合容易出现反光、光晕，In-Cell在强光下的显示通透度更好。当车企开始打价格战、卷成本的时候，In-Cell这种“少一层胶、少一块玻璃”的方案，就成了绝对的主流。In-Cell吃掉外挂触控，本质上是面板厂在抢中游厂商的饭碗。你之前可能听过天马、京东方精电在推“总成化”（FIDM或FIDM Plus）。总成是什么？就是把原本由Tier1和触控厂干的活——集成触控、盖板、甚至驱动芯片和PCBA，全部打包到面板厂自己手里。当面板厂把触控做进面板（In-Cell），再自己贴合盖板做成总成交货时，那些只做外挂触控贴合、或者只做盖板加工的供应商，生意就被“截流”了。莱宝高科等企业的困境，就是这个趋势的牺牲品。纯做传统外挂触控的玩家，在这个链条里已经失去了议价权。车企不需要去分别采购面板、触控和盖板，直接买面板厂的总成就可以了。供应链从“多方协作”变成了面板厂的“一家独大”。在In-Cell的大潮下，纯粹的外挂触控厂还能怎么活？一条路是往“超大屏”和“特殊形态”走。 目前In-Cell主要在中大尺寸以下的主流市场占据优势。但在超大尺寸联屏，或者异形、高曲率屏幕上，外挂式触控（尤其是柔性薄膜触控）依然有不可替代的性能优势。另一条路是往上游材料走。比如转去做UTG超薄柔性玻璃、CPI膜或者高端车载盖板。既然竞争不过面板厂的集成度，就去赚材料端的高壁垒利润。对于车载触控或模组的企业来说，当前拿了多少定点虽然重要，但是它的产品有没有被面板厂“集成”掉的风险，是一个更为值得思考的问题。如果它做的还是传统的“外挂触控+贴合”，且没有独特的光学或结构壁垒，那它的利润空间会被In-Cell和面板厂的总成化迅速挤压。车载显示的洗牌，不再只是面板厂之间拼产能，而是上游供应链在不断进行“吞并”和“跨界”。不能进化成“系统级总成”的环节，只能接受被吃掉的命运。从车企降价传导，到In-Cell结构对传统外挂触控的替代，车载显示的供应链正在经历一轮“向内收拢”的结构性调整。这一趋势的更多落地案例和产业链协同进展，将在2026年12月9日-11日于深圳举办的第六届深圳国际车载显示技术展览会上集中呈现。本届展会聚焦车载显示配套系统、车载新型显示等方向，同期举办第十一届深圳国际车载显示及智能座舱高峰论坛。产业链上下游企业将围绕触控集成技术、总成化趋势与成本优化展开讨论。
