说它不纯，是因为这块屏幕同时用了OLED和LCD两种显示技术。LG电子牵头开发，LG Display供应面板，保时捷作为海外需求方参与了整个研发框架。在OLED已经被公认为车载显示高端方案的今天，保时捷为什么要在下一代车型上“退回”一部分LCD？保时捷提出的需求很具体：屏幕的可视方向要随座椅位置变化。什么意思？驾驶员看屏幕时，看到的是导航和行车信息；副驾或乘客看同一块屏幕时，看到的是娱乐内容。两个人的视线角度不同，屏幕需要在不同角度呈现不同的画面。这就是“可变视角”。它在LCD上已经是一项成熟技术——LCD的背光和液晶层结构天然支持通过视角控制来区分不同观看位置的内容。但在OLED上，这项技术在2024年项目启动时还不成熟。行业人士的原话是：“当时存在加入可变视角功能的需求，但没有可用于OLED的技术，于是采用了LCD方案。”所以保时捷的方案是：能上OLED的地方用OLED，需要可变视角的地方用LCD。 两块屏在中控台的不同区域分别布置，组合成一套CID系统。
如果只看参数，OLED在车载显示上的优势是压倒性的：自发光、完美黑、高对比度、可弯曲、更轻薄。LG Display的P-OLED已经用在保时捷Taycan的曲面屏上，双方的合作关系不是一天两天了。但车载显示不是消费电子，功能需求优先于技术先进性。保时捷需要的不是一个“全OLED的漂亮方案”，而是一个能同时满足驾驶员信息显示和乘客观影需求的可量产方案。LCD的可变视角技术在当下是唯一能满足这个条件的。
LG方面也承认了这一点。行业人士的表述很直接：“如果该功能能在OLED上实现，将只采用OLED。” 这意味着LCD在这块屏上的角色是“过渡方案”——等到OLED的可变视角技术成熟，LCD就会被替换掉。
保时捷这块屏背后，是一个韩国国家级的研发项目：“面向自动驾驶与信息娱乐服务的大尺寸高曲率Head Unit CID开发”，周期从2024年7月到2028年12月。LG电子主导的是第三子课题，范围涵盖：CID轻量化设计、大尺寸高带宽信号的集成控制器与软件、轻量化金属支架、视角控制LCD，以及完整CID系统的集成与装车验证。简单说，LG不只是供一块屏，而是在交付一套完整的CID系统——从面板到控制器、从软件到结构件，全部打包。LG Display提供面板（据称来自其中国法人），LG电子负责集成。这种“面板+系统集成”的分工模式，正在成为车载显示供应链的常态。面板厂提供显示核心，Tier1（这里是LG电子）负责把面板变成车企能直接装车的系统。
保时捷这个项目还有一个容易被忽略的细节：它发生在韩国产业通商资源部的国家级研发框架下。
保时捷作为“海外需求方”批准了这个项目，意味着一家德国跑车品牌，深度参与了韩国车载显示技术的研发路线定义。保时捷提出需求（可变视角），LG根据需求选择技术方案（OLED+LCD混合），韩国政府提供研发资金支持。这种“海外车企提需求 + 韩国企业做集成 + 韩国政府出资金”的模式，反映的是车载显示供应链的全球化协作正在变得更深、更前置。车企不再只是“选供应商”，而是在定义技术路线。保时捷这块“一半OLED、一半LCD”的中控屏，2028年底之前会完成开发和装车验证。它最终能不能量产，取决于LCD的可变视角方案能不能通过保时捷的耐久性测试，也取决于OLED的可变视角技术能不能在项目周期内追上来。但无论结果如何，这个项目的存在本身已经说明了一件事：车载显示的竞争，正在从“谁的面板更好”转向“谁能把功能需求翻译成技术方案”。
