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窒息,一片红海

来源:汽车公社 浏览次数:106 发布日期:2021-10-12

“越内卷,越公平。这个世界上并没有天生的强者,只有不断努力的野心家。”

几天前,在《新势力“疯狂”内卷》的文章中,用上述一句话作为了结尾。而背后更想反映出的真谛,则是当新能源市场的活力愈发旺盛,消费结构与用户认知也在变得愈发成熟。

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对于那些生存问题已经逐渐被解决,接下来想要活得更好的新势力造车们,怎样通过各种方式,引发自身更大程度的“质变”,看似成为了重中之重。

但现实的残酷远超想象,除了需要理清各自的发展路径,如何进行有效推新,同样是摆在所有人面前的难题,稍有闪失便可能迅速掉队,直至被汹涌袭来的后浪所淹没。

此刻,距离2021年的结束,仅剩下80多天的时间。纵观目前身处头部梯队的蔚来、小鹏、理想,以及二线梯队的哪吒、零跑、威马,相比两年之前,已然多了一份老练,身处终端市场面对传统车企的冲击,也多了一份能够直面硬刚的“筹码”。

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而无论定位中高端市场的蔚来ES8、蔚来ES6、蔚来EC6、理想ONE,还是主攻更低价格区间的哪吒U Pro、威马W6、威马EX5、小鹏G3i、零跑C11,在抓住中国消费者天生的偏爱与喜好后,共同上演了一出“SUV乱战”。

至于即将到来的2022,当用户心中的新鲜感消失殆尽,销量瓶颈变得肉眼可见,寻找下一个“突破口”刻不容缓。而参考几家新势力造车的产品规划,不知是否出于巧合,一片令人窒息的“轿车红海”近在眼前。

拆解过后,却又带着各不相同的目的。究竟孰强孰弱,谁又能顺利突围、脱颖而出?变数与挑战,或许比卖好一款SUV更大。

头部“急迫”冲量

过去的9月,蔚来、小鹏共同演绎了一出“破万”盛宴,也用实际行动打消了诸多看衰者的质疑。虽然受到供应链短缺的影响,本该最先破万的理想最终未能如愿完成,但仅依靠一款在售车型,就能与前两者平起平坐,同样令人惊喜。

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狂欢过后,当品牌声量与认可度愈发高涨,摆在“蔚小理”面前剩下的任务,则是实现销量层面的迅速膨胀。毕竟,证明自身含金量的最好方式,依然为财报数据“扭亏为盈”,而这恰恰需要卖更多车作为支撑。

因此,长期作为领跑者的蔚来知晓,当下在售三款SUV车型相加,即便能够提供近万辆的月交付贡献,但是产品力尤其是智能化层面的渐渐落后,已然成为无法回避的痛点。

去年NIO Day,蔚来ET7成功亮相,自此开启了这家车企的纯电轿车战略,可碍于定位高端的原因,前者自诞生开始,就注定月销贡献有限。而这家车企缺乏一款既能维持品牌调性,同时又能够相对“冲量”爆款的困境,并没有得到缓解。

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之前,有相关研究机构给出预测,以目前蔚来的财报状况,真正想要实现年度盈利的交付规模,将会是20万辆。那么,仅仅依靠目前三款SUV车型加之ET7,明显过于强人所难。

综上,2021届NIO Day,发布相比定位更低的第二款纯电轿车ET5,已是板上钉钉,另一款则是同样诞生自二代平台的SUV车型。后者完全可以理解为其想要巩固自身SUV长板的换代之作,前者才是能够助力蔚来冲向多高的关键。

而当终端市场与消费者对于价格因素开始变得愈发敏感,蔚来ET5究竟怎样权衡成本与定位之间的关系,无疑也是一次“豪赌”。

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反观小鹏,能够将P7这样一款定位小众的B级纯电轿跑车型,推到如此之高的位置,或许很多人都未曾料到。而这家车企,也绝对是所有新势力造车中,率先尝到“轿车红利”的存在。

将长续航、智能化的标签做到极致,以及匹配上一套足够“吸睛”的外观造型,并牢牢抓住年轻潜客对于新鲜事物的好奇欲,成为了其能够出圈的关键。更加令人惊喜的是,由于长板过于突出,甚至可以令P7车主就某种程度而言,忽略短板的存在。

也正是凭借着这股势头,小鹏随之推出了第二款偏向家用属性、定位更低的纯电轿车P5。从目前现有累计订单量来看,情况还算令其欣慰。只不过,当外观造型逐渐趋于平庸,失去吸睛的能力,仅仅依靠进化过后的智能座舱与辅助驾驶能力去收割潜客,谁都无法保证其能够达到P7般的高度。

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所以说,P5即便能够成功位于细分市场中突围,依然起到的还是锦上添花的作用,P7看似才是小鹏赖以生存的根本。明年,后者也将迎来正式交付两周年的节点,或许是时候推出一款能够补足短板、放大长板的改款车型,继续巩固自身的行业地位了。

而蔚来ET5与更新迭代过后的小鹏P7之间,究竟如何做出选择,预计将会是接下来整个新能源行业长期被讨论有趣问题。至于9月遭遇交付滑铁卢的理想,一款纯电轿车,看似并不在其短时间内的规划中。

二线“被迫”冲高

过去很长一段时间,当身为头部三强的“蔚小理”收获诸多褒奖、掌声、关注度,并将自身基盘越扩越大,质疑声再次扑面而来:重压之下,二线新势力造车所面临的最大困局是什么?在我看来,答案或许显而易见:如何冲高。

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换言之,无论哪吒也好,零跑也罢,还是威马,三家车企虽然已经分别能够凭借一款或几款产品,实现终端层面的突破,单月交付总量能够维持在5000辆甚至更高的水平线上,但是仔细观察不难发现,其中大多份额依旧由定位较低的紧凑级SUV或主攻A00级的纯电小车所组成,含金量的确有限。

奈何,从过往经验来看,任何一家车企想要拥有更大建树,唯有“高端化”才是通向成功的捷径。更高的平均售价、更宽泛的受众,也令其相对容易在资本市场中获得青睐,公司整体的运营、研发、营销,进而开启良性循坏。

因此,对于即将到来的2022年,借纯电轿车之手,实现品牌层面的冲高,成为了上述几家二线新势力造车不约而同的选择。哪吒S、零跑C01、威马M7,虽然最终上市交付的顺序或许略有偏差,但三款新车预计进入的都将是15-25万元左右的价格区间。

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并且为了寻求差异化竞争优势,能够看到特定场景的L4级别自动驾驶,增程式与纯电版本共存的销售布局,甚至智能化板块由华为所赋能,都能够在它们的前期预热宣传中看到。

但未知在于,上述这些所谓的亮点,究竟是彻底打动人心,还是无法收获青睐,只能交给时间去评判。而三款纯电轿车,究竟上市后是成为衬托头部梯队光环的陪跑者,还是拿出一份足够亮眼的成绩单,令用户看到不一样的存在,同样存在着诸多变数。

同时,无法避免的要给试图吃下这块“蛋糕”的二线新势力造车,再泼一盆冷水。身处全力冲高的过程中,除了需要解决自身产品“标签”,以及面临头部梯队的冲击外,已经展现出“魔王”潜质的Model 3,也是其永远无法绕开的障碍。

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而刚刚过去的三季度,特斯拉更是祭出史上最佳成绩,全球范围总交付量达到241,300辆,轻松打破今年Q2创下的201,250辆的历史交付记录,涨幅达到接近20%。

其中,Model 3与Model Y继续承担主销重任,共计交付新车232,025辆。更为重要的是,据悉目前上海工厂产能,已经成功超越美国本土弗里蒙特工厂,而中国在特斯拉全球战略版图的地位,再次得到提升。

并且,或许为了首先确保该细分市场的终端需求持续旺盛,可以看到特斯拉在其它许多板块碍于制造成本波动,不得不对Model 3进行价格上涨之时,国内市场反而进行了大幅度的“官降”。

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截至昨日,特斯拉标准续航升级版的补贴后售价为23.59万元,四驱高性能版的售价为33.99万元,二者可谓在性价比与产品力层面做到了极佳的平衡。并且从目前已知的信息来看,年内特斯拉令四驱长续航版Model 3重新回归产品序列的可能性,还在进一步增大。

届时,这家拥有十足成本控制与生产制造优势的美国车企,将会在华拿出其最为完整的产品序列,进一步对20-35万元的纯电轿车终端份额,进行蚕食。

也恰恰因为存在如标杆般Model 3,对于那些试图切入轿车市场的二线新势力而言,在“冲高”的路上,更多了一道难以逾越的门槛。但为了品牌更长远的发展与更高的上限,即便有着几分被迫的意味,仍需硬着头皮走下去。

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文末,依然想说,当令人窒息的一片红海已经形成,所有人能做的只有全力进行呼吸与适应。好在,所有窥探纯电轿车“红利”的新势力之间,厮杀的愈发激烈,最终受益的还是愿意迈出尝鲜一步的潜在消费者们。

2022年,中国新能源市场的“战事”,将会继续硝烟弥漫……

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