题记：上一次采访苗圩部长，还是三年前。那时，他刚从工业和信息化部部长的位子上退下来，正是“放松”接受采访的好时机。他和我谈起了在机械部的往事，在东风汽车的往事，但更多的，还是谈新能源汽车和智能网联汽车。
那一次的访谈，他抛出了很多独家观点，譬如“软硬协同定义汽车”，在流行“软件定义汽车”的当时影响很大。我想，这源于他厚实的汽车专业背景，以及他在工业和信息化部任职时，对信息化问题的深刻洞察。而汽车产业的电动智能化转型，说白了不正是工业化和信息化的有机结合吗？苗圩部长谈这个，自然能“见人所未见”“言人所未言”。
一晃，三年过去了，这三年，中国汽车产业的大变革进程空前加速。但我欣慰的是，虽然形势比人强，但三年前的观点一点也没有过时，反而在时间的流逝中显示出了它的前瞻性。而中国新能源汽车真正告别灰头土脸时代，真正风光起来，真正吸引国人及全球目光，似乎也正是在这三年内。当然，作为一名业内人士，我深知，草蛇灰线，伏脉千里。爆发虽然在眼前，但培育、酝酿这一优势，却是在10年前，20年前，30年前，乃至更早。但我也深知，在其中，总有那么一些关键节点，起到了影响历史进程的作用，因而尤需铭记——
在此习近平总书记“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”重要论断发表10周年之际，让我们从一个更广阔的视野，来看一看中国新能源汽车到底从哪儿来，又要向哪儿去，也许别有一番意义。
苗圩部长说，那一天，他就在现场。
“这是在中国新能源汽车产业大规模发展的前夜，为中国汽车产业的转型发展作出的极为重要的战略判断。”
桂俊松：10年前，习近平总书记在上汽集团考察时强调：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”您认为，总书记是在什么样的背景和战略考量下作出这一重要论断的？
苗圩：2000年，中国加入世贸组织（WTO）后，汽车产业迎来大发展，产销规模迅速增长。与此同时，随着改革开放在汽车产业的持续深入，“三大三小”的轿车产业格局逐渐被打破，民企开始进入并参与竞争，同时国家也取消了对私人购买轿车的限制，汽车开始大规模进入家庭，汽车产业迎来爆发式增长。到2009年，中国已经一跃成为全球汽车产销第一大国。
2009年是中国汽车工业发展史上的一个特殊年份。这一年，一辆解放重卡驶下生产线，标志着2009年度我国第1000万辆汽车的诞生。我当时作为工业和信息化部副部长参加了下线仪式，对此印象深刻。在庆祝仪式上，有媒体记者问我：“您觉得这次活动有什么特殊的意义？”我当时回答说，这既是中国汽车首次实现年产超1000万辆的历史性突破,同时也可能意味着这一年中国将取代美国成为世界汽车产销量第一大国。事实上，从2009年起到2023年，我国汽车新车产销量连续15年稳居全球第一，中国已经成为不折不扣的全球汽车大国。
发展壮大汽车产业，是几代中国汽车人的梦想，但随着传统燃油汽车产业的发展，也必然会带来能源、环境和交通安全等一系列问题，这些问题随着汽车产销规模的高速增长，必将变得日益突出。所以，我觉得，国家提出发展新能源汽车，最初主要考虑的还是节能减排。通过发展新能源汽车，可以降低我们对进口石油的依存度，同时也可以减少尾气排放和碳排放。当然，众所周知，汽车产业是国民经济的支柱产业，推动汽车产业电动化转型、培育新的经济增长点和国际竞争优势，是发展新能源汽车产业的又一个重要出发点。因为大家都知道，我国汽车产业发展较晚，在燃油汽车技术方面一直处于劣势。如果沿着汽车强国走过的发展道路奋起直追，也许我们经过很长时期能够缩小差距实现超越，但成功的把握并不大。那么，能不能找到让中国汽车产业由大变强的新契机呢？这是摆在中国汽车产业面前的一个迫切且重要的问题。我们只有在差异化发展上寻找机会，才有可能实现后来居上。汽车产业发展面临的百年未有之大变局，为我们提供了新的机遇。
也是在2009年，为了应对全球金融危机的负面影响、提振经济，国务院研究出台了十大产业调整和振兴规划，其中2009年1月发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出了实施新能源汽车发展战略，第一次把新能源汽车的发展提到国家战略的高度。
同样是在2009年，我们启动了新能源汽车“十城千辆”示范运行，为中国新能源汽车的发展起到了巨大的助推作用。此后，我们一鼓作气，加大了新能源汽车发展的顶层设计。以2012年国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称“《规划》”）为标志，我国新能源汽车开始走上产业化发展道路。
现在回过头来看，2014年，习近平总书记在考察上汽集团时明确指出：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”正是在前面所述的一系列大背景之下，在中国新能源汽车产业大规模发展的前夜，为中国汽车产业的转型发展作出的极为重要的战略判断。
桂俊松：您认为，应该如何认识习近平总书记“必由之路”的重要论断对中国汽车工业转型发展的重大价值？
苗圩：党的十八大以来，习近平总书记多次对我国汽车工业的发展问题做出重要指示。2014年，他在考察上汽集团时明确指出：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”这为中国汽车产业的转型发展指明了方向，擘画了中国新能源汽车快速发展的宏伟蓝图。
今天，中国新能源汽车产业取得了举世瞩目的成就，这个过程虽然充满艰辛，但总体平稳，从2009年开始启动“十城千辆”示范运行到新能源汽车产销量连续9年全球第一，在十几年的发展过程中，中国新能源汽车产业经历了政府主导试点示范、财政补贴，产品成长和产销规模快速增长三个阶段，中国新能源汽车市场也实现了从政策驱动到政策和市场“双轮驱动”再到以市场驱动为主的过渡。但历史地看，这个过程并不是一帆风顺的。关于“要不要发展、如何发展”新能源汽车的问题，一直都有各种不同的思路和主张，有些观点甚至针锋相对。比如，对能否实现“弯道超车”的争议，对产业启动初期政府补贴的争议，对火电是否属于清洁能源的争议等等，如果任由各种意见、观点不断地争辩下去，没有一锤定音的决策，就会在无休止的争吵中乱成“一锅粥”，必须统一思想、统一意志、统一行动。2014年，总书记在上汽考察作出重要指示后，各方在有关支持新能源汽车发展的各项政策措施还要不要延续等问题上很快就达成了一致，各种质疑甚至反对新能源汽车发展的论调也明显减少了。
可以说，正是在方向明确的前提下，我们汽车行业经过不断探索、试错和总结，才走出了一条发展新能源汽车的中国道路，在新能源汽车赛道上后来居上，实现了汽车产业的转型发展。我们在工作实践中也充分体会到，只有在差异化发展上寻找机会，换道赛车，我国汽车行业才有可能后来居上。而发展新能源汽车是汽车强国建设的一条必由之路、正确之路，今天也已经成为全行业全社会的广泛共识。
“在着力发展新能源汽车，助力我国汽车产业实现由大到强转型的过程中，我们积累了五大经验。”
桂俊松：您认为，在践行习近平总书记“必由之路”重要精神的过程中，中国新能源汽车产业的快速发展取得了哪些成功经验？
苗圩：我认为，在着力发展新能源汽车，助力我国汽车产业实现由大到强转型的过程中，我们积累了五大经验：
一是在党的领导下，发挥我国社会主义制度的显著优势，集中力量办大事。我国新能源汽车发展取得成绩，归根结底还是因为我们有党的集中统一领导，有中国特色社会主义制度的显著优势。政府各部门积极协同，落实中央决策部署，将发展新能源汽车这一国家战略转换成中长期发展规划、将规划转换成年度行动计划，通过分工协作，将各项任务目标按照职责分解落实到相关部门，各司其职、各负其责，按照统一部署协同推进各项工作。譬如我们建立的节能与新能源汽车产业发展部际联席会议制度，有20个部委作为联席会议成员单位，牵头的部委是工业和信息化部，这一制度延续至今。部际协调机制对年度要做的工作分条挂账，明确时间表和路线图，每年年底对该年度的工作进行总结，总结报告上报国务院。从分管的国务院副总理到各部委领导，都要抽出时间深入实际进行调查研究，及时发现问题并研究解决问题，同时发现基层好的工作做法，及时总结。除了抓好规划贯彻落实，部际联席会议的另一项重点工作是抓电动汽车标准化工作。经过十几年的积累和创新，我国新能源汽车相关标准法规体系逐渐完善。
二是抢抓“换道赛车”的纯电驱动发展机遇。汽车工业产业链长、辐射和带动作用强，对国民经济的拉动作用和贡献十分突出。因此，从全球维度看，目前发达国家无论如何都不会轻易放弃汽车行业。汽车工业也绝不仅限于企业间的技术产品竞争，而是充分体现了国与国之间的竞争。我们必须抓住机遇，依靠新能源汽车实现换道赛车，进而在自动驾驶阶段扩大战果，实现汽车强国目标。说到这儿，我也要阐述一个观点，我不太赞成“弯道超车”这种表述，因为超车一定要选择视线好的时候进行，即使自己的车比前方的车跑得快，一般也不会选择弯道超车。而在直道上超车就必须换道。因此，对中国汽车产业而言，选择新能源汽车换道赛车、换道超车更为贴切。
三是保持战略定力，坚持一张蓝图干到底。我们可以骄傲地说，我国新能源汽车市场的迅速发育成长，是我国政府保持战略定力、持之以恒办成事的典型例证。我曾经在现场听到德国前总理默克尔发出感叹：“中国能够制定5年规划，通过大家的努力居然还能实现设定的目标。”而美国的电动汽车发展历程可谓“起大早赶晚集”，给我们提供了一个反例。美国的能源政策一直处于变化之中，导致企业在产品研发上摇摆不定。从“新一代汽车合作伙伴计划”到“氢动力时代”，从电动汽车到回归传统汽车再到重举电动汽车大旗，历届总统的竞选宣传代替了理性的产业路径判断，使美国错失了领先发展的良机。
四是构建以企业为主的创新体系。我国新能源汽车的发展，还得益于政府引导、市场主导、以企业为主体、产学研用紧密结合的技术创新体系的建立和不断完善。运行良好的技术创新体系使我国新能源汽车自主品牌在激烈竞争中脱颖而出，企业研发能力和创新管理能力建设迈上了新台阶，实现了关键核心技术突破。一批中国企业拥有了电池、电机、电控等新能源汽车关键核心技术上的强大技术储备，具备了国际竞争力，全球影响力和市场份额不断提升。
五是政府从顶层设计、技术创新、标准体系、财税政策等各方面积极引导。当然，这些也都贯穿、渗透在前面这四方面的成功经验中。
桂俊松：您曾经认为，名副其实的汽车强国需要具备三个标志。您现在还坚持这样的看法吗？
苗圩：当然。当年，还是在我国第1000万辆汽车下线的现场，有媒体记者问我：“中国已经是汽车大国了，但并不是汽车强国，那么成为汽车强国的标志是什么？”我根据个人的工作体会即兴答复：“我认为有三个标志，第一是有产销规模进入全球前几位的汽车大企业；第二是有自己的专有技术，这些专有技术为汽车产品所广泛使用，引领全球汽车产业的发展；第三是产品不只是针对国内市场，还能够批量出口，在国际汽车市场上占有一席之地。”
今天回过头来看，我仍然认为这三点是汽车强国的标志性指标。可以说，新能源汽车的发展紧扣这三项指标，实现了长足进步，为我国从汽车大国向汽车强国转型提供了鼎力支撑：从企业层面看，中国汽车企业的国际竞争力不断提高，目前全球销量靠前的新能源车企，中国数量最多。2023年，比亚迪以年销量突破300万辆的业绩，成为中国、全球新能源汽车销量“双料冠军”，上汽、广汽、吉利、长安等企业也位居全球新能源汽车销量榜的前列，理想、蔚来、小鹏等业绩也都非常好，宁德时代成为全球动力电池的领军企业。核心技术层面，我国也基本掌握了新能源汽车的关键核心技术，建立了较为完整的产业链和生态体系，已经成为全球新能源汽车技术创新最为活跃的产业中心；从出口的情况看，2023年全年，我国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.2%，创历史新高。随着新能源汽车的出口增长，我国汽车企业也在海外同步投资建设充换电基础设施和售后服务体系，正在以长线思维和长远眼光布局全球市场。
桂俊松：近来，关于中国新能源汽车“产能过剩”论被外媒持续炒作。对此，您怎么看？
苗圩：此前，我就在公开场合明确表示，整体而言，我国新能源汽车产能不过剩。当新能源汽车年产能达到3000万辆以上规模，我们再去谈过剩的问题。另外，我们一定要在发展中看产能问题。当然，整体不过剩并不意味着每家企业、每个地区都不过剩。怎么管控？对政府而言，真正要做的是限制和淘汰耗能高、污染多的落后产能，同时还要管住地方政府、管住国有企业、管住银行贷款。
另外，从全球维度看，中国新能源汽车的产能也并不过剩。一个名副其实的汽车强国，自己的产品和品牌一定要在国际市场占有一席之地。换句话说，中国的新能源汽车优势是在开放竞争中锤炼出的真功夫、真本事，从满足全球市场需求的角度看，当前中国新能源汽车产能还远未达到“过剩”的程度。
“在‘上半场’已经争取到战略主动的中国汽车产业，也有最大的机会获得‘下半场’的胜利，并将成功引领全球汽车产业的转型升级。”
桂俊松：为了更好贯彻落实习近平总书记“必由之路”重要精神，请您结合当前新能源汽车产业发展的最新现状，谈谈我们下一步需要注意什么？
苗圩：我们必须清醒地认识到，尽管在新能源汽车赛道我们取得了有目共睹的成绩，但还没有实现完全超车，距离汽车强国还有很长的路要走。
我们在新能源汽车发展方面也还存在一些短板和弱项。比如，动力电池的资源保障问题（无论是锂资源还是镍、钴资源，我国的对外依存度仍然较高）、车规级芯片的供应保障问题、全栈式软件特别是操作系统问题等等。
针对这些短板和不足，如何在更高层面统筹谋划、组织好各种力量适应新能源汽车快速发展的需求，都是下一步的重点工作。比如，在车规级芯片的供应保障方面，要思考如何促使整车企业行动起来，采取一系列措施解决芯片的长期稳定供应问题，同时还要考虑到美国对我国芯片发展不断加严的遏制打压措施，从产业安全角度整体谋划保障供应；在软件层面，要认真思考如何建立开源开放的操作系统，打造自主可控的软件平台。这些，都是我们在未来的工作中亟待突破的重点。
我此前就提出过“上半场新能源汽车、下半场智能网联汽车”这样的判断。我觉得，聚焦智能网联的“下半场”，我们有优势也有劣势。优势在于，比起“上半场”开哨时我国新能源汽车的发展条件，我们在“下半场”发展智能网联汽车时的政策成熟度、市场发育水平、技术迭代能力、商业模式可行性和基础设施建设水平等方面都要优越得多。但我们的短板是人工智能芯片、是软件。我们有没有符合智能网联汽车发展需求的国产自研芯片？答案是有的，比如车用AI芯片，地平线、黑芝麻等国内企业做得都不错。尤其值得一提的是地平线，2022年大众公司出资24亿欧元，与地平线公司在两个层面开展合资合作。现在需要的是大家都要积极地用起来，在用的过程中发现问题反馈问题，然后企业在逐步改进、完善的过程中进一步提升创新力和竞争力。另外，还有云计算、大模型，到底怎么构建？也需要政府统一谋划。可以确定的是，打赢“下半场”靠“单打独斗”是不行的，需要再一次打团体赛，发挥团体优势。
在软件操作系统层面，我们应该建立自主可控的产业发展生态，趁现在车用操作系统格局未定之时，利用好我们的大市场优势，将集成电路企业、软件企业、互联网企业与汽车企业组织起来，实现优势互补、跨行业融合，利用3年左右的窗口期，打造开源开放的全栈式操作系统，与异构芯片实现软硬件协同，建设车载智能计算基础平台，将新能源汽车发展的基础进一步打牢，也为智能网联汽车的发展打下坚实基础。
桂俊松：打好以智能网联汽车发展为主的“下半场”，已经不单纯是汽车行业“自己的事”，跨行业、跨领域的高效协同和融合将成为赢得“下半场”的关键。您认为，打好这个任务艰巨的“下半场”，是否要一如既往发挥好我们的制度优势？
苗圩：的确，新能源汽车产业从无到有、从小到大、由大到强的“五大经验”，还将继续支持我们的智能网联汽车产业的发展，持之以恒，我们终将走出一条“单车智能+车网互动+车路协同”的具有中国特色、适合中国国情的技术路线。
但智能网联汽车的发展，在依靠汽车行业发展基础的同时，也远远超出了汽车行业自身，需要芯片、软件、操作系统、产业生态、信息行业、能源行业等跨行业、跨领域的协同，因而更需要政府部门的统筹、组织和推动。我们的芯片、软件、操作系统都有做得不错的企业，但普遍都是在局部领域、星星点点，现在需要做的就是把这些闪亮的“珍珠”补齐，穿成“项链”，形成合力，为智能网联汽车的发展提供支撑。在这中间，政府部门要充分发挥统筹和引导作用，同时企业要在充分的市场竞争中实现优胜劣汰。虽然当下产业高度内卷，但我相信，最终“杀出来”的都是好样的。很多人都说，目前新能源汽车企业普遍不赚钱，还有没有继续坚持的必要？我认为，汽车是典型的规模经济产业，当下大部分新能源汽车企业还没到盈亏保本点，通过优胜劣汰，谁能挺过这个点，谁就是胜者，在这其中自然是市场说了算、用户说了算。
总之，我认为，在“上半场”已经争取到战略主动的中国汽车产业，也有最大的机会获得“下半场”的胜利，并将成功引领全球汽车产业的转型升级。届时，我国将成为名副其实的全球汽车产业“火车头”，真正跻身汽车强国行列！
桂俊松：近两年，多家传统跨国车企纷纷调整其全球电动化战略，对自身的电动化转型也持更加谨慎的态度，对此您怎么看？
苗圩：的确，多家跨国车企陆续“收紧”了电动化转型战略。面对这些举措，也有一些疑问摆在我们面前，是不是我们的道路走错了？我想说的是，发展新能源汽车的道路我们不但没有走错，而且凭借多年的努力，还收获了难能可贵的“四个自信”，这更要求我们面对未来，要以十足的战略定力继续前行。
我在《换道赛车——新能源汽车的中国道路》一书中明确提出，这四个自信，第一就是道路自信——发展新能源汽车是我国汽车产业由大到强的必由之路。在方向确定之后，我们就要心无旁骛、坚定不移地走下去，要逢山开路，遇水搭桥，克服困难，最终实现后来居上；第二是理论自信——我们前瞻性地预判了国内外的形势变化，抓住了汽车产业“百年未有之大变局”带来的发展机遇，充分理解汽车产业电动化、智能化的技术突破逻辑和规律，久久为功，金石为开；第三是制度自信——我们坚信中国特色社会主义制度具有巨大优越性，相信社会主义制度能够推动新能源汽车的产业基础设施建设，充分调动企业、地方政府和全社会发展新能源产业的积极性；第四是文化自信——中国汽车人集成了中国传统文化、革命文化和民族制造精神的精粹，他们聪明、勤奋，富有创新精神。我相信，他们是汽车强国的伟大建设者，也必将成为汽车强国的光荣见证者！
