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对话:博世中国总裁徐大全:汽车供应链行业没有壁垒,也不可能有暴利

浏览次数:379 发布日期:2024-04-07

任何产品如果长期不盈利,我们肯定会放弃

亚洲新能源汽车网:在燃油车时代,博世做的是最核心的发动机控制系统。电动车时代,哪一块会是博世的长久生意?

徐大全:我们现在做电机、电桥、电控,也研发、生产和制造 800 伏电动车要用的碳化硅芯片。我们还有两个晶圆工厂,制造各种传感器类的芯片和车用芯片。

在电机、电控这些领域,博世的优势一方面是长期积累的经验,另外一方面是我们的生产制造能力。技术的创新最终都要投入大批量生产,才有可能盈利。芯片也是如此。博世拥有长期做芯片所积累的经验。

过去 100 多年,博世会尝试做各种技术,有些在过程中发现没有优势了,也会剥离;同时,新的产品、新的技术又不断补充进来。整体是一个动态变化的过程。

亚洲新能源汽车:哪些领域能靠研发建立壁垒?哪些需要做大规模来摊薄成本?

徐大全:至少到今天为止,我们这个行业是以大规模量产最终取得一些微薄利润的行业。

情况好的公司大概能做到 8% 10% 的利润率,这样算比较健康。按照去年的数字,博世也就 5% EBIT(息税前利润)。我们也希望做到更高的利润率,但这么多年,我们一直是 4%5%,主要原因是研发投入,我们一般拿 8% 左右的销售额投入到研发中。

这个行业不可能有暴利,除非某一个零部件、某个领域是独家的,只有一家公司能做。但这种情况很快就会消失。一个新产品出现后,很快,很多公司会开始一起做。高利润率的阶段,历史上有过,但是很少。总体来说,这个行业是靠经济规模来实现利润。

亚洲新能源汽车网:博世现在的业务里,哪几块是壁垒最深的?

徐大全:没有一块有壁垒。市场份额高是因为质量或者产品性能,比如说 ESP (Electronic Stability Program,车身电子稳定系统)。从 ABS Anti-lock Braking System,制动防抱死系统)起步,到现在我们已经做了 50 年了,积累了大量的经验,生产制造能力、研发能力也一代一代更新。但是有壁垒吗?没有。还有很多公司在做 ESP 相关产品,一些中国公司现在也开始做。

如果一家公司有很好的研发能力、配套能力、服务能力,它们的市场份额也会扩大,这始终是动态的。

亚洲新能源汽车网:有些市场,可能仗已经打完了,新公司再进去也没有意义,因为抢不走头部企业的份额。

徐大全:因为本来利润率也不高,我们的产品靠一年生产几百万只,才赚一点钱。按照博世的标准,建一条生产线要投好几亿。建完后,有没有足够的量来支撑这条生产线,把这几个亿赚回来,是非常关键的。但这并不意味着巨大的、实质性的技术壁垒。在我们这个行业,不管哪一个技术领域,我都不觉得有太大的技术壁垒,问题是经营模式、生产制造体系、研发体系能不能长期支撑它运转。

亚洲新能源汽车网:技术不是壁垒,在比较早的时机进入、快速扩大规模,这是壁垒吗?

徐大全:这不叫壁垒,所有的产品都一样,iPhone 也好,其他电子产品也好,当新产品推出时,如果一家公司有创新、有研发,市场份额会很快增加,可以享受两三年的高利润,但是很快别人就跟进了。等别人一进来,就进入持续竞争、低利润率的阶段。

亚洲新能源汽车网:博世进入的这几个领域,能容纳几家公司?

徐大全:这很难说。从历史来看,比如电喷,1950 年代、 1960 年代开始兴起,当时有很多家公司,经过几十年洗牌,最后还在做电喷的公司也就四五家。

这是汽车行业发展的规律。一个新产品出现,很多公司会跳进去,经过很长一段时间博弈,哪怕技术很好,没有量还是不行。最后,有的倒下了,有的整合了,又变成少数几家。

碳化硅芯片的话,现在国际上的 ST、罗姆、英飞凌、博世都在做。中国还有一批碳化硅企业正准备开始投产或者马上进入投产。两年以后,又变成了 “红海”。

亚洲新能源汽车网:产能已经过剩的情况下,为什么大家还会冲进来?

徐大全:看看汽车厂家,从数量角度来说,已经过剩了。中国现在自主品牌的乘用车数量是 1400 万到 1500 万,理想状态下,这个行业有 3 - 5 家比较合适,一家 500 -300 万辆。但现在,有规模的传统企业大概有五十几家,新造车势力中,一个月生产 100 台以上的也有 16 家。

十多年前,中国的光伏企业起来了,把国外的光伏产业全打趴下了。博世也是其中一个牺牲者,我们当时也做光伏,但是年年亏损。竞争中,中国的光伏企业也倒了好多,经过十年多的洗牌之后,现在相对平稳了。

当一个新产业很好的时候,会有很多公司冲进去,经过剧烈竞争,合并、倒闭,数量慢慢减少,最后市场份额相对稳定,进入稍微良性的状态。

亚洲新能源汽车网:智能化领域,中国供应商可以 996” 地加班。博世的竞争优势是什么?

徐大全:我们的工程师现在也是这样。因为没有办法,面对的竞争对手就是这样。但是我们困惑比较大的是,我们和竞争公司的 KPI 不一样。

比如说,新势力公司短期最主要的目标不是利润,而是市场份额。因为它们靠融资来推动研发,上市获取资金来保证长期运营。但博世是非上市公司,我们要有销售额,还要确保未来能够盈利,保证长期发展。这种情况下,竞争中有很多头疼的地方。

KPI 不一样,策略就不一样。我们还是按照自己的方向,高质量地提供满足客户需求的产品。但是如果别人用很低的价格来做,我们在商务上到底怎么应对?竞争对手的价格更低,那么我们是否也要接受亏损?亏损要持续多少年?未来,这个产品是否能发展成盈利?这些都必须考虑。从我们的角度来说,任何产品如果长期不盈利,我们肯定会放弃。

亚洲新能源汽车网:你们在哪些新领域、可以容忍多长时间的亏损?

徐大全:博世的体量比较大,可以允许一些领域亏损几年。电气化、自动驾驶、智能座舱这些新的投入,现在都属于亏损状态。但是从公司决策角度看,未来 3 5 年有没有盈利的机会?如果我们觉得有,而且路线正确,还会坚持做下去。但我们自负盈亏,和一些以上市为目的的初创公司不同。

亚洲新能源汽车网:博世刚刚完成了一次重大组织调整,为什么会做这次调整?

徐大全:今年最大的组织架构调整是成立智能出行集团。主要原因有两个,一是为了更好协同作战,博世的汽车技术事业部本身体量比较大,各个事业部垂直运营,为了加强事业部之间的合作,成立了一个董事会来协调。

二是,技术发展造成的事业部重新组合。比如传统的燃油机产品和新能源的电驱动产品,分成两个事业部,多域融合的技术趋势推动了各个事业部加强联系。三年前,我们成立智能驾驶与控制事业部。过去,动力总成域、智能座舱域、底盘控制域、车身控制域隶属于不同的事业部,如果主机厂说需要一个控制器来控制这四个域,他要跟四个事业部单独谈。那么现在组合到一起,变成一个事业部来面对客户。

在这个基础上,还有一点是加强在中国区的决策能力。组织结构都是全球统一调整,我们在大的市场,比如中国、美国等,成立了管理委员会,让本土的管理团队有更多的决断力和话语权。

不选择客户,只做平台化的产品

亚洲新能源汽车网:很多车企要求供应商做定制化产品,博世的策略是什么?

徐大全:博世有很多产品,比如 ESP、电机、电控,是平台化产品。如果我们开发的平台在这个车型上能用,我们会参与项目竞标,如果没有合适的产品或者认为这个产品没有未来、无法投入去开发,那我们只好放弃这一单。另外,智能座舱、ADAS、高阶智能驾驶,这部分我们也在做平台化,希望服务更多主机厂。

亚洲新能源汽车网:车企对于平台化的智能驾驶产品接受度如何?

徐大全:自动驾驶领域有点特殊,因为主机厂自己在开发,也有像华为、地平线、博世这样的供应商,还有一些公司在跟主机厂合作开发。模式非常多,是 “乱战”。

但是哪一款产品真正能满足客户的要求?客户的要求也包括成本。如果装一大堆激光雷达、摄像头,性能做得很好,但成本很高,这个解决方案是否可持续?最终是需要有人买单的。一家公司永远不盈利,不可能永远做下去。不同的技术路线、不同的配置、不同的价格,乱战中,很难说谁将来能胜出。

亚洲新能源汽车网:电动化时代,你们会有意识地选择一些更有发展潜力的车企吗?

徐大全:我们不会去判断客户是否有前途、应该不应该跟它做。本质问题是产品的平台化,传统主机厂客户可以用,新造车势力来了,说感兴趣,那么我们同样东西也给新造车企业做配套。博世一般不会拒绝客户。我们的所有产品一定是平台化的,然后对不同的车型时做一定的匹配调校。在中国,我们的战略是服务所有客户。

根本是产品的平台化一定要做好,不是为每一家客户单独开发一个完全不同的产品。

亚洲新能源汽车网特斯拉刚成立时,一些大供应商拒绝为它重新定义产品,于是特斯拉只能去找一些愿意接单的小供应商,它们变成了今天的 “特链”。你们只提供通用化的产品,会不会错过像特斯拉这样的公司?

徐大全:严格地说,特斯拉当时要做的东西,有些业界还没有,包括我们这些供应商也没有。比如说它的电子电气架构、圆柱电池,它的理念超前,有很多创新,而这个创新是业界当时还没有投入的,因此它只好自己去做或者跟别人合作来实现。

不光是特斯拉,现在的客户也存在同样的问题。所以,作为供应商要及时把握好技术趋势,加大对新产品的研发投入。只有走在技术的前沿,才可以不落伍。博世现在也有更多的产品在和特斯拉合作。

2023 财年,博世集团各项业务构成

只有两种情况下,才值得垂直整合

亚洲新能源汽车网:你怎么看特斯拉和比亚迪不同类型的垂直整合?

徐大全:有两点我同意去做垂直整合。一是像特斯拉这种,超前,当时没有一家供应商能够提供圆柱电池,新的电子电气架构需要域控制器,别人也没有,所以它只能自己做。

另外一种情况是,保障供货。销量发展很快,但供应商可能负担不起为你建好几条生产线,或者觉得没法从你这收回投入,或者担心你的量。

这两种情况下去做整合是有意义的。

亚洲新能源汽车网:你早年在德尔福工作,经历了通用汽车剥离德尔福。当时通用是出于什么考虑?

徐大全:通用早期做了很多产品,后来剥离成立了德尔福,福特也剥离了伟世通。因为它们觉得全部自己做有很多问题。

当德尔福从通用剥离出来以后发现,产品缺乏竞争力。因为它是内部企业,存在不少配合问题。通用在上千万规模时(剥离了德尔福),发现各个产品引入新供应商后,经过竞争机制,便宜了很多。德尔福独立之后,经过几年的痛苦期,竞争力也大大地提高了。

在中国,现在做垂直整合的必要条件是,第一,打造自己有特色的、市场没有的东西;第二,在某一些产品上,保证供应链的安全。对我们来说,任何一个产品,原则上必须供给所有的人,把总量做起来,以量摊销研发成本、生产制造成本。

亚洲新能源汽车网:在自动驾驶领域,蔚来、小鹏、理想都在学特斯拉,核心的东西自研,然后找一家代工厂去生产。同时市场中也有大的供应商,哪种路线最终能够胜出?

徐大全:目前还不知道,得跑几年后再看。如果只谈自动驾驶,研发投入是巨大的,得有上千人去研发,但这套东西哪怕未来证明真的不错,也只有这家主机厂用,其他主机厂不大可能买你研发的自动驾驶系统,这中间存在主机厂竞争的壁垒问题。 

如果需要 3000 人、5000 人来开发这些东西,最后自己一年卖 30 万台、 40 万台,哪怕 100 万台,从商业的角度来看,是不是最佳的方案?但是如果想达到自己定义的、别人没有的自动驾驶,那就只能自己研发。

亚洲新能源汽车网:很多人把华为车 BU 看作智能时代的博世。华为把车 BU 分拆出去,引入新的投资方,深度绑定几个车厂。你怎么看这种模式?

徐大全:通过新的模式,绑定几家主机厂、保证产量,能做成当然是理想的。华为在中国高阶自动驾驶方面还是佼佼者,要做好智驾需要人和钱的巨大投入,但是这个赛道的未来还不是特别明确,大家还处于竞争状态。

但华为跟别人不同的是,它也在定义车和 “造” 车、销售车,尽管宣称不是它们的车。这一点跟传统的供应商不太一样。过去十几年,不断有人问博世为什么不造车?我们的回答一直是,我们在认为能做好的领域深耕,而不会去做应该别人做的事情。

价格战在继续,零部件厂商压力今年更大

亚洲新能源汽车网2023 年,车企在中国开始无限价格战,中国成了全世界最卷的新能源市场,也是最卷的零部件市场吗?

徐大全:肯定是,我们跟车企在一条线上,他们卷,肯定卷到我们。去年,欧美车企的平均车价在上升,中国的平均车价在下降。竞争太激烈,新势力降价了,传统主机厂必须也降下来,新能源车降价了,燃油车也得降价。2024 年,大家要继续战斗。

车企要降价,压力就直接传导到我们身上。主机厂的卷也一定会波及供应商。

这一整年就在谈降价的问题,大家都很痛苦。去年,车企给供应商的降价压力比较大, 2024 年的压力可能更大。现在大多数客户跟我们谈,要求都是降价 20%,那我们就关门了。不做可能结果比降 20% 还要好。

我们和客户谈价格,一般是第一年多少,然后还有附加条件每年再降百分之几。过去一般是每年降 3%- 5%,因为新产品第一年生产成本比较高,规模起来后,生产效率提高了,成本会下降。

但去年和今年提出来的降价不一样。原来说好今年的价格是降 3% ,那他可能一下提出降 20%。当然,这是他们的理想状况。

亚洲新能源汽车网:你们采取了什么降本措施吗?

徐大全:一方面是成本控制,进一步提高效率。另外一方面,这个产品能不能切换成其他产品,或者做工程变更,减少一些不需要的功能。我们也要跟我们的供应商谈降本,客户让我们降本,供应商也需要贡献。

亚洲新能源汽车网:在零部件不断降价的情况下,如何保证质量的稳定性、可靠性、一致性?

徐大全:博世有几个底线,一是法律底线,包括燃油系统的排放合规性、安全性的合规性方面,博世的要求甚至比行业要求还要高,这是我们坚持的信念,不会放弃。具体问题上,我们会和主机厂一起讨论,但会守住我们的底线。

亚洲新能源汽车网:汽车缺芯片的时候,一些车企会把工业级的芯片装上去。在汽车价格战的背景下,这个现象还存在吗?

徐大全:如果没有经过合理的验证发放到市场(上的芯片),肯定是具有风险的。车规芯片会有比较严苛的要求。第二,我也同意一些主机厂在这方面深入挖掘,究竟汽车上是否需要这样的规格?

如果和安全、排放、法规没有关系,是否可以用非车规级的?这点我支持。因为汽车行业是 100 多年沉淀下来的。以前我是工程师,对某一个产品有几项基本要求,但是制定这些要求的人,可能是爷爷辈的爷爷辈,(这些要求)一直在我们的系统中存在,因为他说 “我需要”。之后的一代代工程师,到今天的工程师,其实没有一个人能说清楚要还是不要。尤其从发动机变成了电动车,车的振动图谱、温度变化都是不一样的。我们重新检讨工程规范,制定新的要求,满足它要求的芯片来运作,这点是可行的,而且我觉得是值得做的。

亚洲新能源汽车网:你对 2024 年中国汽车市场是怎么判断的?

徐大全:2024 年,我觉得市场会有微增长,主要在于出海。去年汽车出海 491 万辆,那么今年如果好的话,会再增加 100 万辆。这个 100 万辆可能是整个中国汽车市场生产侧的增长点,因为国内市场增长的可能性不大。

现在汽车出海主要以两种模式为主,一是整车发往国外,另外一种是把零部件运过去,在国外组装。但下一步,车企要认认真真考虑深度的国产化。如果永远靠出口整车,任何一个国家都会保护的,除非在它们本土生产。我觉得,未来 1 - 2 年,在国外深度国产化的生产制造会开始起步。

出海对车企肯定是机会,博世在全球有布局,可以在当地为它们生产,这是博世的优势。

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