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比亚迪的潜能和隐忧

来源:汽车纵横网 浏览次数:161 发布日期:2021-11-09

“深圳?哦,我知道比亚迪。”在德国街头,出租车司机吐出这几个字时,嘉实基金成长风格投资总监姚志鹏有些吃惊。作为机构投资人,他没想到一家以对公客户为主的公司,会这么全球化。
几年前,提及比亚迪(002594.SZ),国内普通人想到的是电动大巴和平价大众汽车,但随着比亚迪踩准了新能源汽车产业发展的风口,如今已经越发出圈。
2021年4月,美国《时代周刊》(TIME)评选出了“最有影响力的100家企业”,作为唯一来自中国的新能源整体解决方案供应商,比亚迪入选。《时代周刊》认可了比亚迪在全球的电动巴士业务,还介绍了乘用车,包括市场上紧俏的轿车“汉”。
这些名声反馈到了资本市场上。上汽集团(600104.SH)、广汽集团(601238.SH)、通用汽车(GM.NYSE)、宝马汽车(BMW.DE)、戴姆勒(DAI.DE),这一串名字都是近两年比亚迪在市值上超越的对手。
2021年8月,比亚迪每股突破300元时,距离国内首家万亿市值车企,只差临门一脚。有券商对比亚迪喊出市值15000亿的目标价,市场情绪升温。相较两年前盘桓在50元/股上下,如今比亚迪在资本市场里何以换了一副模样?
比亚迪被视作中国新能源产业的代表企业之一。在中国汽车工业协会副总工程师许海东看来,比亚迪是家重视技术的传统车企,也是最有未来的车企。工程师企业文化浓厚,少说多做,外界对其了解不多。
中金资本董事总经理许中超告诉《财经》记者,持续打磨核心技术的比亚迪,可以称为汽车行业里的科技公司。
比亚迪横跨储能、电池、电动汽车芯片等诸多万亿级市场,且各领域均有不错的竞争力,在某些细分领域有优势。但比亚迪能否兑现估值,带着上述板块更进一步,仍有太多不确定性。
国庆节后,汽车板块(申万一级)领涨市场,汽车整车板块涨幅最大,比亚迪上涨16.3%(10月8日开盘至10月22日收盘)。截至10月22日收盘,比亚迪股价升至300元每股,市值为8583.43亿元。

重回全球电动车销冠

走上台的王传福,面向观众鞠了一躬。这一幕出现在2021年9月,在深圳的发布会上,由于DM-i混动车型交付慢,比亚迪集团董事长兼总裁王传福向消费者致歉。
交付慢背后,是产品的热卖让比亚迪始料未及。比亚迪品牌与公关总经理李云飞向《财经》记者透露,比亚迪已经积累了超过10万台订单。
从2021年1月-9月的上险量来看,比亚迪的销量已经追平了2020年全年的销量。威尔森智能科技公司研究总监汤吉辉向《财经》记者解释称,这归功于技术研发的成果,DM-i技术、刀片电池提升了比亚迪的核心竞争力。接受采访时,业内专家无一例外都主动谈起DM-i技术,称此是比亚迪自研技术的标杆产品。
与过去以内燃机为主的插电混动不同,比亚迪DM-i超级混合动力系统以纯电驱动为主。汽油机负责发电,电机给汽车提供动力。必要时发动机也可直接输出汽车动力。整车综合能耗不但远低于燃油车,也低于传统油电混动节能车。
“现在下单?最早也得明年才能提车。”在广州比亚迪王朝系列4S店,《财经》记者看到来店里看车的人挺多,大部分是奔着DM-i。不同于业内普遍存在的缺芯片问题,比亚迪是因为刀片电池产能追不上需求。
电池是比亚迪做电动汽车的核心竞争力之一。王传福对刀片电池寄予厚望,称其推动动力电池的技术路线回归正道,重新定义新能源汽车的安全标准。刀片电池形似刀片,通过结构创新,在有限的汽车空间内安装更多的电池,续航里程提升的同时,相比目前乘用车主流的三元锂电池,寿命更长、成本更低。
产能不足算是一种“幸福的烦恼”。宏观来看,伴随全球新能源汽车消费的迅猛增长,比亚迪搭上了风口。2021年7月,比亚迪从特斯拉手中夺回全球电动车销冠王座,新能源乘用车销量超过5万辆;8月、9月,比亚迪新能源乘用车销量一路走高,分别突破6万、7万辆,连续三个月超过特斯拉,登顶全球电动汽车销量冠军。
在8月新能源销量排行榜中,比亚迪秦PLUS DM-i(1.26万辆)力压特斯拉Model Y(1.16万辆),仅次于五菱宏光MINI EV;排名前十五的新能源畅销车型中,5款来自比亚迪。
以2019年为分界点,比亚迪稳步向上,牢牢掌握国内新能源市场20%-30%的份额,中间一度随着大势走下坡路,市占率不到两成。直至2021年,比亚迪踩中复苏的势头,市占率也恢复到了25%左右。
熬到今天并不容易,比亚迪经历了新能源汽车起伏的整个周期。借助电动公交,比亚迪不但喝到了电动化推广的头啖汤,还借此在海外竖立了品牌。
王传福看准了市场,一开始比亚迪就提出电动化应该公交带头、出租车跟上,推动城市充电设施。2017年,成功进入公交车、小型电动车赛道,挖掘到电动汽车市场第一桶金。
接下来的战略调整很是灵活。比亚迪董事长王传福对《财经》记者直言,当友商想明白开始跟进时,战略领先一步的比亚迪,必须要保持产品或细微战略上的领先性。比亚迪持续下注,通过精益生产的方式,让电动私家车不断降本提效,打造A0级小车,建立细分市场的领先性。
目前,比亚迪电动车已经销往全球六大洲、50多个国家地区的300多个城市,其中,纯电动大巴累计销售超6.5万辆。2021年5月,比亚迪第一百万辆新能源车下线仪式上,比亚迪正式启动乘用车出海计划,首批100辆全新唐EV奔赴挪威,完成海外市场“商转乘”的转变。
新能源汽车出海是大趋势,只有交足了学费,才能有的放矢,真正被市场接受。“很多中国新能源汽车特别在意车联网和车上的娱乐功能,却忽视了驾驶性能,事实上欧洲消费者非常关心在不同情况下的驾驶体验,中国车企如果不交很多学费了解当地需求,是很难进入欧洲市场的。”比亚迪欧洲有限责任公司总经理何一鹏向《财经》记者表示。

整车零部件拆分的想象空间
除了新能源汽车卖得好,零部件的分拆上市也颇重要。业内普遍认为,借助外包和代工,将打开比亚迪的利润与估值空间,释放子公司的市场潜力。
比亚迪入局新能源很早。2003年就以此进军整车市场,2008年因巴菲特投资而名声大噪、彼时国内新能源产业链几乎空白,比亚迪被迫自己打造全产业链以满足业务发展。
由于国内新能源汽车市场尚处培育期,比亚迪所谓的“新能源自主技术”始终蒙着神秘面纱。2018年,闭环已久的比亚迪开始对外开放:剥离汽车电子业务,另设事业部;向其他车企卖电池;2018年,电动汽车e 平台所有技术全面对外开放。
2020年,比亚迪全面开放:成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具五家公司,几乎涵盖了新能源汽车生产制造和研发的所有业务,力图加快新能源核心零部件的对外销售进程。
拆分之后,各零部件子公司开始在市场环境中博浪。2021年7月,深交所受理了比亚迪半导体在创业板的上市申请,随后因发行人律师被查及原材料问题,先后两次被深交所终止上市审核。弗迪电池也在积极寻求上市,中长期看,每个零部件子公司都有上市计划。
如今比亚迪半导体的业务已覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售,拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。
零部件供应涉及到车企的核心机密,业内有观点认为,其他车厂会害怕购买比亚迪的零部件。对此,李云飞回应称,只要做好财务、股权上的切割,市场只看产品力。
在技术领域,比亚迪有一定家底。动力电池方面,自从比亚迪刀片电池发布后,磷酸铁锂市场逐渐回暖,反超三元锂电池。在市场上,比亚迪市占率仅次于宁德时代;储能方面,比亚迪2013年来,已在全球大规模商业化推广,全球总销量已超过1.7GWh,是2020年度海外电化学储能(不含家用储能)出货量第一的中国储能提供商,其储能电池业绩在国内位居第二。
零部件外供吸引了不少大客户,除了已经公开的奔驰、丰田、日野,还有更多品牌在合作洽谈中:有的买个别技术、有的买部分零件、有的买整个e平台零件、还有的直接整车承包。
长达二十 年全产业链闭环的技术积累,是比亚迪面向市场的巨大优势,也是高估值的底气。但也正因为从未直接参与过市场竞争,如何真正得到同行认可,仍有待时间检验。
在员工眼中,带着比亚迪一路披荆斩棘的王传福有着绝对的权威。新冠肺炎疫情期间,面对停工的车间。3天出图纸、7天造出口罩机、10天出产品,他“强硬地”推动研发人员技改,深圳的手机零部件工厂被改造为口罩制造工厂,建成口罩生产线 2000 条,最大日产量达 1 亿只,成为全球最大的口罩生产商。
在多元化的经营的路上,比亚迪也遭遇过坎坷。曾被王传福称“再造一个比亚迪”的云轨业务,在比亚迪市值的狂飙猛进中,显得颇为尴尬。
云轨是比亚迪2016年推出的战略性产品。一经发布,快速获得国内外众多城市的订单意向,2017年9月,首条商业运营云轨线路于银川运营,云轨风头一度盖过了新能源汽车业务。
次年,受政策影响,多处云轨项目被政府叫停。直至2021年4月,首列供巴西巴伊亚州跨海云轨使用的列车在深圳下线,该车辆由比亚迪打造。2021年10月,比亚迪亮相2021年北京国际城市轨道交通展览会,失声已久的比亚迪云轨业务又蠢蠢欲动起来。
多位基金经理向《财经》记者表示,在比亚迪目前的价值评估中,并未考虑云轨业务。类似评价相对隐晦,但轨道交通从来不是一个好的投资标的。
多位资本界人士告诉《财经》记者,云轨这样的轨道交通,一般被视作基础设施建设,投入大、回报周期长,资本对其兴趣索然,故事不性感,自然难有好估值。
从投资者的角度,买入比亚迪股票,更多是看好比亚迪新能源业务。相较于云轨,比亚迪更应该优先解决整车的销量和品牌问题。


价格高端了,但品牌仍未高端

车企都在追求推动品牌高端化,提升竞争力,带来更高的溢价。当新产品卖得好,单车售价逐渐攀升时,比亚迪的品牌高端化进展如何?
比亚迪没少努力。王朝与e网两大销售平台完全独立,来隔离低端车型对高端车型的品牌影响;不断推出高端产品。目前,中大型轿车已经占到比亚迪销量份额的17%以上。
在博纳咨询研究总监闻文看来,比亚迪设计元素符合潮流;布局契合市场需求;摆脱了多年前尺寸大、价格低的产品路线。
李云飞认为,比亚迪的销量、股价节节攀升背后,已经是消费者对品牌的认可,品牌形象今非昔比。
比亚迪的单车均价不断攀升。威尔森的数据显示:2021年1月-7月,比亚迪的单车均价已经达到15.18万元。作为比较,国内最畅销的合资品牌大众汽车,单车均价为16万左右。在产品定价上,比亚迪已经与合资车企不相上下。
20万/辆的售价,被视为国产高端车型的分水岭。据《财经》记者统计,比亚迪售价在20万以上的车型有6款,包含15款不同配置。而比亚迪唐的新能源版已触及34万元。
不过,在闻文向《财经》记者分享的调研结果中显示:比亚迪的进步,没有完全传达到消费者身上。在消费者印象中,比亚迪仍是低端、廉价以及做工不精。毕竟,品牌形象在创立之初就已定格,后续通过产品的升级来进化极为困难。
“买比亚迪就图性价比,不会考虑豪华车型。”一位秦PLUS DM-i用户向《财经》记者如是说。一些消费者将比亚迪品牌纳入普通国产车行列,不低端也称不上高端。比亚迪打造出了符合消费者需求的产品,但仍没有创造出品牌。
需要指出的是,比亚迪吸引消费者靠得还是新能源技术,汽车智能化尚未成为比亚迪的产品标签。
“目前比亚迪在智能化上的体验逊色于小鹏、理想蔚来等新造车势力,但比亚迪也在积极寻求合作同步提升,未来智能化的差距不会很大。”一位新能源基金研究员向《财经》记者表示。
比亚迪意识到了自身的短板。比亚迪产品规划及汽车新技术研究院副院长刘柯表示,车机能否100%取代甚至是超越手机,是智能汽车唯一的标准。
目前,比亚迪的Dilink智能网联系统已经迭代到3.0,能够运行基于安卓系统的所有软件,某种程度上已能替代手机。但这远远不够,一位年轻消费者在4S店体验过汉的车机系统后,为响应速度而惊讶,坦言流畅感比小鹏还好。即便如此,他仍选择小鹏,而非是汉。因为安卓系统兼容性强,但也没有特色,不够潮,更喜欢小鹏的车机系统。比亚迪需要满足消费者彰显个性的需求。
业内认为,只有品牌的高端化,才能提升产品溢价。只有强化智能网联功能,才能扩展产品的盈利能力,借助数字化、软件订阅等方式,让汽车交易不再成为一锤子买卖,而这正是比亚迪的汽车产品需要强化的地方。

基础人才正从指缝中溜走
企业的竞争,归根结底还是人才的竞争。管理大师吉姆·柯林斯就在《从优秀到卓越》一书中提出了“先人后事”的管理理念,即企业首先是要招聘和留住合适的人选,然后再决定企业的发展方向和战略。
在智能电动汽车这一全新的赛道上,人才的比拼从未像今天这样白热化。
8月30日,吉利汽车(0175.HK)公告称,向逾万人授予1.67亿股份,按市值计算约44.9亿港元。无独有偶,另一位民营汽车巨头长城汽车(02333.HK)公告称,向557名激励对象授予合计3265.32万股限制性股票,并向8147名激励对象授予合计3亿份股票期权。
“普惠性是本次股份奖励计划的最大特点。”中欧国际工商学院金融与会计学教授芮萌对《财经》记者解释,不同于传统中只针对高管的股权激励计划,本次覆盖人数多、金额较大,颇有阳光普照的感觉。
传统汽车企业如果想跟互联网、新造车企业竞争人才,需要做一些薪酬方面的转变。领英中国人才解决方案客户成功负责人王欢告诉《财经》记者,这将倒逼企业改变员工薪酬结构,改变激励机制。
然而,比亚迪在这方面动作寥寥。比亚迪最新的一次股权激励,还是在2015年6月,面向97名监事、高管等发放不超过3266万股公司股票。
重视研发,但在人才的管理上非常粗糙,是比亚迪的双面人设。
比亚迪的高级副总裁、工程研究院院长廉玉波以工程师文化为自豪,他表示,在比亚迪中,工程师地位最高、待遇最好。截至2020年报告期末,比亚迪研发人员数量已经增长至35776人,占集团人数总量16%。
然而,比亚迪研发工程师的待遇严重地两极分化。一部分掌握核心技术的尖端工程师待遇优厚,更多研发人员感受到迷茫和无助。
据2020年财报,廉玉波税前年薪为682.9万元,高级副总裁、电力科学研究院院长罗红斌税前年薪为737.8万,均高于董事长王传福的533.6万。在比亚迪高管薪资结构中,技术类人员薪资占比更多。
时任比亚迪汽车销售公司总经理舒酉星曾告诉《财经》记者,应届生是比亚迪的主力军。同时,为了提升品质,比亚迪还引进各领域的海外专家带动应届生协同发展。
一位刚刚离职的比亚迪工程师向《财经》记者表示,“自己在比亚迪工作4年,税前薪资仅仅从7300元涨到了9000元。”在寸土寸金的深圳,即便是相对偏远的坪山,9000元的税前工资也过于廉价了。
“感谢比亚迪的培养,但迫于生活压力,只能离职更换工作。”据该工程师透露,在比亚迪,类似情况比比皆是,人才流失率非常高。
另一位女性工程师在比亚迪受到了不够人性化的遭遇。她在一次内部申请的调岗中,顺利通过了技术面试,但原部门却不愿放人,她卡在两个部门的博弈中格外难受,只能离职。
智能电动车赛道正处于急速发展的阶段,即使是资浅的成熟员工也被各方势力疯抢,基层工程师们离开比亚迪后往往身价翻好几番。
一方面,比亚迪高级管理层薪酬总额常年蝉联车企之首,高薪招聘优秀工程师;另一方面,对基层研发人员缺乏关心,最广泛层面的“兵”大量流失到竞争对手处。
多位受访的业内人士表示,中国有句古话“铁打的营盘,流水的兵”,此前车企信奉的是“千军易得,一将难求”,普通的员工,乃至中层管理者,并没有受到应有的重视,车企谋求的是“抓大放小”。但在现在各路造车势力群雄并举时,“兵”也是必争资源。在汽车界哄抢人才的年代,比亚迪的管理方式无疑是滞后的。
企业把人招进来并不是结束,而是新的开端。王欢建议,在企业文化上,很多传统造车企业以及汽车零部件企业在数字化转型中,应特别注意将年轻、创新等基因融入企业文化,以此激发人才的创造性,实现人才与企业文化更好的融合。
比亚迪颇受资本关注。
Wind数据统计,截至2021年中报,比亚迪(002594.SZ)的持有基金数达到了889只,基金持股占比亚迪流通股比的9.27%,持股总市值2688万元。涉及基金公司121家,这意味着全市场的公募基金或多或少都买了一些比亚迪。另有73只基金持有比亚迪电子(0285.HK),57只基金持有比亚迪股份(1211.HK)。
市场也有不同声音。今年6月,摩根士丹利曾称,当前比亚迪的风险回报较低,因此下调公司A股和H股评级至“低配”。今年8月,中信建投在研究报告中给出了六个月目标价540元,对应市值1.5万亿的评级,引得市场惊叹。
有观点认为,比亚迪有成为国际巨头的潜力,但也有自身问题。那么大的集团资源投入,是否足够聚焦?当汽车业遭遇百年未有之变局,比亚迪能否保持领先?仍需要时间回答。
“新能源产业刚起步,资本市场十分关注,现在的股价包含了对明年的乐观预期,但这个行业的产业周期比较长,没有完全透支。”中信保诚基金研究员王冠桥告诉《财经》记者。
值得注意的是,在行业的不同发展阶段,资本市场的研究和投资重点不同。在电动化、智能化、网联化等漫长的新能源汽车发展长河里来看,目前仍处于相对早期的阶段。

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