智能驾驶，或者说辅助驾驶，是目前车圈非常风靡的话题——无论是乘用车还是商用车。

  而对于新能源重卡而言，辅助驾驶到底意味着什么？是让司机更轻松？还是让车队老板算出更精简的账单？亦或是车企能利用辅助驾驶卖出更多车？

  在目前各个车企和服务商被监管的人人自危，风声鹤唳的环境中，新能源重卡智能化在当下的核心与破局点，或许并不在这场被人为刹停的辅助驾驶浪潮中。

  L4是一笔划算的“大饼”

  对于重卡的两大应用场景——封闭场地与干线运输上，如果只是普通的L2级别辅助驾驶，这笔多出来的硬件成本，对于司机、车队、车企而言，其实都不是一笔划算的账。

  对于车企而言，将自家的重卡产品升级至L2辅助驾驶，意味着额外的成本以及售价的提升；

  对于车队而言，同样需要人（司机）坐在驾驶位，花费更多的钱购买L2辅助驾驶的重卡产品，意味着需要在运输效益上追回这笔差价；

  对于重卡司机而言，L2辅助驾驶确实能够缓解一部分的驾驶疲劳，但辅助驾驶终究需要人来监管，其并不像充电与换电车型般可以在某些特定干线场景中显著提高运输效率。

  而如果将L2替换为L4，那么一切都会变得不一样了：由于自动驾驶的特性，新能源重卡打破了“一车一司机”的底层逻辑。由一个云端“司机”操控多台重卡组成的编队，通过模型预测与干线上服务区的点对点补能，在人力成本以及能耗表现两方面都会有所降低。

  从市场端的角度来看，不同于L2辅助驾驶仅起到“辅助”作用，L4自动驾驶才能完全“替代”人类司机，毕竟人力有尽时，但机器学习不舍昼夜。听起来无论对于车队运营和车企而言都是一件好事——不过L4的前景虽然美好，但从目前来看L4重卡车队仍旧处在小规模的试运行以及封闭场地中，距离大规模的上路与商用推广还需要数年时间。

  而在推进L4落地期间，政策的不确定性、车队批量改造、干线沿途的补能压力等等，都需要L4服务提供商、车企、车队以及司机共同克服。

  探索“人机”混合行驶的可能

  L2是车企与用户算不平的账，L4又处于空中楼阁，辅助驾驶对于商用重卡，究竟是破局点，还是“伪需求”？不妨将问题与需求折中处理。

  4月21日，卡尔动力宣布其完成了“L2领队司机+L4自动驾驶”混合重卡编队的98公里跨城运输测试。这项测试让市场窥见了一项新的可能性——“人机”混合编队行驶。

  重卡编队行驶，无论对于道路安全，还是运输成本与效益上都有着明显的提升：首先是编队行驶的风阻降低，意味着车队在补能环节的成本也能得到有效降低；同时编队行驶对于高速道路的占地面积更小更集中，避免多辆重卡混行导致潜在的安全风险。

  而将L2辅助驾驶与L4自动驾驶同时编进车队，既能降低后续L4重卡的感知工作量——只需跟紧前车。又能保证车队内有人类驾驶员对整个车队的行为进行实时监管，提升车队运营安全性。

“L4（自动驾驶）技术其实没什么，主要是目前的效率一般，在遵守交规的前提下需要持平，甚至做到比卡车司机们更高的效率，车企才会买单。”一位做自动驾驶重卡的业内人士透露道。

而这番说法也与“人机”混合编队不谋而合——领头的卡车“老司机”负责保证整个车队的运输效率，L4自动驾驶则作为“纽带”连接司机与多台车辆，降低车队的管理成本和单次运输成本。

当然，无论是纯L4自动驾驶车队，亦或是L2与L4的“人机”混合编队，都要受到监管部门、道路、补能、保险等多方面的挑战。

“五到十年，乐观点的话也得三年左右。”对于L4自动驾驶在商用重卡领域的大规模运用与商业化，多位业内人士给出了相同的看法，即L4商用重卡短期内基本没有落地可能性。

结语

  对于商用重卡当前L2与L4的困境，其本质是产业在前沿技术与商业可行性之间的阶段性阵痛，这并不妨碍自动驾驶重卡成为市场的香饽饽——因为前景足够明朗，应用范围足够宽泛。

  包括卡尔动力、华为乾崑、嬴彻科技、零一汽车等等行走在自动驾驶领域的先锋们都在寻求靴子落地，寻找商用重卡智能化的最优解。车企、市场和用户们也都在期待各个自动驾驶企业能够给出商用重卡的自动驾驶商业闭环答案。