基于国家整合行业的政策导向，无论是从产能还是技术层面来讲，初创企业想在动力电池行业占据稳定的席位都实属不易。初创企业可以改变思路，将目光放在门槛相对较低、竞争相对较少的产业链上的细分领域。
调整政策，优胜劣汰
2014年底新能源车被上升为国家战略，直接带动了动力电池的生产和销售。受益于政策红利，2016年1-10月有产量的新能源汽车搭载动力锂电池总量达到了13.9GWh，与去年同期相比增长78%。但是前政策相对宽松，标准体系不健全，大批电池企业野蛮生长，安全事故频现，也有投机取巧的企业利用政策空档骗取国家补贴。
市场的迅猛发展和实际技术跟不上来之间的矛盾，引发了消费者、企业、政府等各界的关注和担忧。为了规范行业发展，政府在2016年出台了一系列调整政策，希望通过对市面上的企业进行调控、管理和规范，优胜劣汰，从产品技术、售后服务等方面逐渐产生几家“寡头”企业，引领这个行业朝健康方向发展。
2016年政府发布调整了动力电池行业的准入和补贴政策，这两方面的政策与企业利益最相关，因此触动了整个产业链的神经。根据调整的政策走向，可以预期的是动力锂电池行业中的淘汰赛即将开启，国家会帮助淘汰落后产能，集中优势资源发展先进企业。
1、电池产品质量和产能准入门槛提高
企业的电池质量、产能等水平和补贴政策息息相关，对于现有的老牌大型动力电池企业来说是个迎头赶上国外企业、进一步确立市场地位、扩充客户的好机会。而对于产能低下、产品质量低端，且仅依靠低价抢占市场的企业来说，则面临着被兼并或是淘汰的结果。
自2015年年底到2016年年中，共有四批57家企业进入了《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。值得注意有两点，一是目录内电池企业有望抢占更多订单，二是国际电池大厂未进入目录，国内电池厂商有机会弯道超车。
在扩展订单方面，理论上来讲终端车厂使用目录内的电池，达到工信部的补贴要求，可以申请工信部的补贴，使用未进入目录的电池是拿不到补贴的。但是工信部表示，新能源车补贴与电池目录有关，但不会简单挂钩，并且未来目录也会根据企业申报的情况，按照操作流程正常发布。然而对于众多的新能源车企来说，保险起见还是可能会优先选择进入目录的电池企业。
而弯道超车国际大厂，则是因为三星SDI、LG化学等电池巨头均未进入企业目录，它们在中国动力锂电池市场的占有率达到一半以上，合作的客户也都是知名车企。LG化学目前在中国市场的客户包括上汽、长城汽车、奇瑞汽车等。三星SDI在中国的客户包括江淮、北汽新能源、宇通客车、福田汽车等。有部分业内人士认为国际电池巨头未进入企业目录，是政府为国内企业建立的市场保护。但可以预见的是，这种限制并不会长久，只有不断提升技术、降低成本，才能从根本上为自己建立市场保护。
另外一个反响强烈的准入政策是，今年11月，工信部公布了《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)征求意见稿。其中规定了“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于8GWh”，而此前锂离子动力电池单体企业的年产能门槛设定在0.2GWh，门槛一下提升至40倍。8GWh是什么概念呢？根据安信证券的调研数据，2016年比亚迪现有产能10GWh，到年底产能达16GWh，紧随其后的宁德时代新能源科技2016年现有产能为6GWh，到年底产能达到近8GWh，此外鲜有企业可以达到8GWh的产能要求。虽然工信部表示《征求意见稿》并非硬性规定，也没有任何文字显示会与补贴政策挂钩，但是此项政策势必会促进产能已达标或快达标的龙头企业进行扩产和并购。
据业内人士分析，此项政策旨在缓解龙头企业的“结构性供不应求”现象，同时淘汰技术产能不过关的后部企业。在整体产能过剩的情况下，为什么会说宁德时代、国轩高科等龙头企业的动力锂电池产品出现了“结构性供不应求”现象？根据高工产研锂电研究所（GGII）调研数据显示，国内目前动力锂电池企业超过140家（含在建），前三季度动力锂电池产量为19.3GWh，实际出货量为17.2GWh。而到了2016年底，全国动力锂电池规划产能将达到60GWh，但是预计全年动力锂电池出货量仅为26GWh，大量产能将闲置或者放空。闲置或放空的产能多为低端产品，而真正能满足下游企业技术要求的动力锂电池企业仅有龙头的那几家，它们的产能并不能完全满足市场需求。
动力锂电池产能门槛的提升对于很多企业来说算是当头一棒，对于龙头企业来说则是扩大产能、争抢订单的好机会。宁德时代在2015年10月份启动了一项10GWh的动力锂电池产能项目。中航锂电目前产能约为0.9GWh，中航锂电(洛阳)三期与中航锂电(江苏)一期项目预计将在2016年底至2017年初逐渐建成达产，分别能形成1.5GWh和2.5GWh的生产能力。中航锂电(江苏)第二期工程及第三期工程将陆续于2016年、2017年启动，整体规划目标预计于2017年完成。届时将形成12GWh的动力锂电池年生产能力。比克也已经建立与市场相适应的扩产计划，2016年度已落实产能6.5GWh，2017年将实现8GWh产能，2020年完成15GWh的产能部署。妙盛动力2016年已经在湖南长沙布局了6GWh的动力锂电池厂房建设，而辽宁沈阳的6GWh厂房也已建设完毕，再加上原来的规划产能，届时合计年产能能达到13GWh。亿纬锂能的三元材料动力锂电池一期（1GWh）项目已有两条生产线开始在生产。国轩高科则已提前扩建三元动力锂电池产能，在旗下合肥三期与青岛工厂建成投产后，至今年三季度，国轩高科的三元动力锂电池产能将进一步提升。
2、财政补贴门槛提高、金额退坡
除了准入门槛的提高，动力电池行业也迎来了新能源汽车补贴标准提高、补贴金额退坡的“噩耗”。新能源汽车补贴的核心是补贴动力电池，补贴额降低再加上补贴门槛提高，动力电池企业需要快速在成本降低的同时提升产品质量。
虽说企业的内心是拒绝的，但是这个结果来的并不突然。2016年，新能源车企“骗补”事件闹得沸沸扬扬，大量企业不思进取，只为补贴而研发，甚至有有车无电甚至有牌无车的情况发生。几大涉及“骗补”事件的新能源客车企业也被公布了出来，其中不乏新能源客车“优等生”。
“骗补事件”也许只能算作补贴退坡的一个导火索，其后的深层原因是政府一方面希望集中财政资源，去扶持真正有技术的企业快速发展。另一方面也是想减少政策导向，让市场反馈来决定行业发展。
2016年最后一个工作日，财政部官网发布了《财政部科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。《通知》提高了新能源汽车的补贴门槛（具体来讲就是整车能耗要求、续驶里程、是否符合动力锂电池新国标、安全要求等）、建立了惩罚机制，且补贴金额退坡，具体是指地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%；除燃料电池汽车外，各类车型2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
新发布的政策中新能源客车补贴退坡较大，非快充类纯电动客车的国家补贴上限为30万元/辆，快充类纯电动客车的补贴上限为20万元/辆，插电式混合动力（含增程式）客车的国家补贴上限为15万元/辆。而此前国家最高补贴为50万元/辆。纯电动乘用车补贴基本上按照20%的幅度退坡。其中，纯电动乘用车的国家补贴上限从此前的5.5万元/辆降至4.4万元/辆，插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴上限从3万元/辆降至2.4万元/辆。
补贴退坡，动力电池行业势必重新洗牌，据悉已经有整车企业要求电池厂明年降价35%到40%。同时据业内人士透露，为使补贴更加精准，国家工信部等四部委提出未来要将新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算。此前多家动力电池企业财报中已明确标出，因为补贴的延迟发放，存在“回款难”的问题。若补贴改为事后清算，新能源汽车企业的资金链会绷得更紧，这也对动力电池企业的支付条件和产品质量标准提出了更加严苛的要求。
