在汽车产业逐渐走向智能化、电动化、网联化的路途中，BAT又一次狭路相逢在车载OS的赛道上，当然其中还有中国新一届的造车学徒，如小鹏汽车、奇点汽车、拜腾汽车也纷纷开发自己专属的车载人机交互系统。

但不管你是致力于独立的第三方车载OS系统研发，还是基于自己造车平台的自有系统研发，似乎有着千亿规模市场的汽车产业，让车载OS的门槛似乎高的出奇。所有的互联网科技的做法都是清一色的拥抱传统车企，采用抱团发展的模式。

本月12日，腾讯公司与长安汽车在重庆正式签署智能网联汽车合资合作协议，正式宣布成立合资公司。长安汽车发布的公告里显示，双方合作的业务领域包括：车联网平台开发，包括但不限于：开发车联网操作系统，搭建并运营车联网 TSP(车联网服务平台)平台，设计车联网内容服务整体解决方案。这让我们很容易联想到腾讯在去年11月腾讯全球合作伙伴大会上发布的腾讯车联“AI in car”。可以说这次的合作是腾讯“AI in car”第一次落地。

这两次事件中我们虽然都不能看到单纯的“OS”身影，但是在具体的细节上依然能看到，腾讯的终极目标依然是面向汽车这个硬件产品提供一整套的人机交互解决方案。腾讯对此称之为能力输出。

在此之前的2015年3月，上汽和阿里缔约成立10亿元互联网汽车产业基金，并由该基金成立合资公司斑马网络。之后在2016年7月份，双方的合作成果——搭载了斑马智行的荣威RX5在杭州发布。合作的成功让上汽一度摆脱的暗淡无光的产品特。RX5也进入了国人主流SUV市场。

依靠底层的阿里yunOS系统(当然现在已更名为AliOS)，凭借斑马智行第三方服务商的姿态。根据斑马官方数据，目前斑马智行的装机量已经超过40万辆。似乎在车载OS上，技术提前落地的阿里已经领先了一步。

那么，百度难道没有动静吗?

我们知道，百度这几年一直想依靠AI和无人驾驶来打一个翻身仗，摆脱现有的公司标签和已经掉队的市值。车载OS可以说是无人驾驶的重中之重。在去年与腾讯世界大会相同的时间，百度也宣布推出人车AI交互系统——Apollo(阿波罗)小度车载系统，一次性开放了智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安全7大AI核心能力。

方案和腾讯“AI in car”是相差无几，在模式上与AliOS大同小异，侧重点选择了自己更为擅长的AI领域，而并不是自己并不擅长的社交或者电商领域。

BAT不约而同的都将自己在汽车产业的注意力集中到了这块越来越大的中控屏幕上，更准的说是人车交互系统设计上，虽然选择了不同的侧重点，但最终都是从自己擅长的互联网或者软件领域切入到这个行业中。

但是在这个市场上BAT并不是第一个吃螃蟹的人，早在2013年苹果谷歌相继推出iOS in the car(后更名为Apple CarPlay)和Android Auto平台，用户在手机连接之后，可以投射手机屏幕到车载显示屏上，这样在驾车过程中，司机也能够运行手机上的应用。这些应用都专门做了优化，大量依靠语音操控，以最大限度减少双手操控。但是市场反响平平，消费者好像并不买账。或者说在大众的汽车消费市场上，消费者考虑更多的是汽车性能、安全性、舒适度等方面，并非IVI系统。它一直以来只是一个附件。并不是决定消费者是否购买的关键性因素。

这次BAT和众多国产造车新一代想学习已经成功的特斯拉，在智能汽车的东风下，重新赋予车载OS新的定义和内涵，想扳回在智能手机市场上已经失去的操作系统——Android。到底能否成功了?

相比智能手机颠覆手机的功能——从通讯工具变成娱乐工具。但汽车的交通工具属性永远排在第一位，没有人愿意在车载中控大屏上打一局王者荣耀。或者说车载OS只是汽车这个大产品的辅助，并不能颠覆汽车的本有的社会属性。因此从这个角度来看，似乎BAT和国产厂商成功的概率要大一点。

可是作为独立的第三方车载OS服务商，似乎面对的阻击并非只有微软、黑莓、谷歌等IVI领域的传统厂商。更多的是造车企业的拒绝。

在斑马与上汽合作的条约中明确的约定了阿里对众多的用户数据并不能共享，很显然传统汽车制造商担心被互联网企业绑架，做法也是非常的谨慎。但是对于互联网企业而言，只有强大的数据积累才是不断改进人机交互的源源动力。

数据的归属权——如何破解这个矛盾，成了能否成功的关键因素。对于众多的车载OS提供商而言，如何将改良变成真正意义上的改革才是成功的开始。