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中汽研黄永和:精准施策,建议新增新能源汽车置换补贴及个人所得税优惠

浏览次数:507 发布日期:2019-11-27

11月26日,第三届中国新能源汽车质量论坛在京举办。中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师在论坛上发表“政策导向促进市场竞争——新能源汽车热点政策分析”的主旨演讲。黄永和表示,最近新能源汽车市场的下滑态势,主要是由于补贴退坡、消费预期下降以及燃油车降价促销等多重因素叠加导致。目前不少年轻人已经将BBAT(T代表特斯拉)并列,年底国产特斯拉上市,势必冲击国内新能源汽车市场。

黄永和建议,有针对性的研究体制机制问题,特别是要解决实操和政策如何落地的问题。根据新能源汽车产业发展需求,从生产、研发、购置、使用等方面构建了一揽子政策工具包,作为政策储备工具。在生产环节,工信部已经在落实代工政策,并深入研究消费税及商用车积分问题。购置环节,建议新增置换补贴、个人所得税补贴。

以下为演讲实录整理,未经嘉宾审阅,有删改。

2、(1)中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师 黄永和《政策导向促进市场竞争》.jpg

特斯拉到底是鲶鱼还是鲨鱼?

2010年-2015年,国内发展新能源汽车的企业都是我们的自主品牌,外资都是做样子。2013-2015年,这三年很多合资企业包括跨国公司都发布了相应的新能源汽车的战略,但上市车型比较少,去年开始这些合资品牌上市的新车型还是比较多的。

2016年开始,很多外资企业开始发力。不得不承认的是,这些跨国公司在做新能源汽车的时候,比我们扎实多了。比如说开发一款全新的新能源汽车,人家的验证公里数都在四五百万公里以上,而且并不是全新车型;全新车型的话,这个验证公里数可能要再乘10倍。反观国内自主品牌,我个人认为验证的公里数还不够。

合资企业是我们的隐忧,今年1-10月合资企业的市场占比已经超过10%,年底特斯拉也将要上市,究竟是“鲶鱼”还是“鲨鱼”,我们还看不清楚。但是根据一些企业的市场调查,年轻人特别是“80后”、“90后”人群,已经把特斯拉和BBA并列,认为特斯拉是一个豪车品牌。这样的话,我个人认为特斯拉会影响我们的整个市场,特别是年轻人的市场。

新势力品牌来看,基本已经进入到新车型上市或者交付的阶段。从今年1-10月份的情况来看,造车新势力的效果还是不错的,基本格局已经确定。未来两三年,对这些造车新势力来说非常关键。原因有两点,一是因为新能源汽车补贴政策即将退坡,第二是,一般上市两到三年是出现质量事故的高发期,这正是考验新势力造车最关键的时期。

建议促消费的政策应该精准施策

去年9月开始,中央各部委包括国务院出台了大概有七八个刺激市场的政策方案,但效果并不明显。我个人认为应该有针对性的研究体制机制问题,特别是要解决实操和政策如何落地的问题。

对于最近市场下滑的原因,总结起来有以下四大方面:第一,宏观经济下行压力比较大,影响消费者的信心;第二,老龄化问题,年轻消费者的消费习惯又出现了比较大的变化;第三,新增需求问题比较大,但是政策没有完全向这方面导向;第四,我们的政策频频调整,导致消费者推迟购车需求。

基于此,我们建议促消费的政策应该精准施策,我认为应该有这么几个着力点:

第一,关于限购的问题,我个人认为我们应该建立一个“鼓励购买、合理使用”的汽车税制,这个政策是2005年我们做研究的时候提出来的,应该建立鼓励购买合理使用的这种汽车税制,通过税制来调整消费者的使用。

限购问题解决了的话,新能源汽车怎么办?2016年新能源汽车销量的62%卖到了8个大的限购城市,现在的比例逐渐降低,但是限购的作用还是非常明显的。在这种情况下,如果我们真正全部放开限购,那肯定会对新能源汽车市场造成一定冲击。

第二,财税政策支持应该向以旧换新来专项,目的是促进更新需求。同时要加强道路充电基础设施的建设,完善使用环境。

第三,培育特色消费市场,构建多元的消费体系,重点要发掘新的消费需求。这里我举三个例子:要促进房车,包括房车盈利的建设,但是面临很多体制机制的问题;促进消费型改装,也就是改装车的发展,在新车销量不变的情况下,后市场上可能增加几百亿甚至上千亿的市场需求,这是真正的促内需的手段之一,但是面临很多的问题;皮卡进城的问题,个人认为我们这些思路都是好的,但是没有能够精准施策,所以它对促市场的效果还是有限的。

建议在商用车领域推广燃料电池

国际能源署在2015年对轻型车产业结构做了预测,2020年以后纯内燃机汽车销量将达到顶点,纯电动汽车市场将会提速,2040年以后搭载内燃机的汽车销量将逐渐减小。根据这个我研究得出了以下四点:

第一,燃料电池与纯电动汽车不是谁替代谁的关系,它应该是共生或者是互补的关系。我个人认为对燃料电池汽车来说应该从商用车应用开始推广,并且应该在有资源优势的地区。

第二,内燃机应用于交通运输领域,应该还有比较广阔的发展前景。

第三,普通型混合动力将在很长时间内占有比较大的比重,这就和原来我们对普通型混合动力的认知有一个比较大的差别,普通型混合动力的过渡期是比较长的,在这种情况下生命力也是非常长的。

第四,不同技术路线由于技术经济性、政策支持力度、包括车型优缺点还有应用领域和应用场景存在比较大的差异,我个人认为这些技术路线很多企业都不能放弃。

多重因素叠加导致新能源汽车市场下滑

简单分析下最近新能源汽车的增速下滑,我们分析了两个阶段。第一个今年从3月到6月,也就是补贴退坡过渡期,我们认为补贴政策调整对消费者的购车需求还是有非常大的影响。包括我们的车企在过渡期内冲量,会影响后几个月的销售。另外,传统汽车加大促销,挤占了部分新能源汽车市场。国6切换,特别是在5、6月份传统车大幅度下降。广州、深圳等限购深圳6月份以来增加了传统车的上牌指标,也导致一部分消费者购买传统车。

补贴政策加速退坡,退坡50%,而非财税政策没有能够及时衔接,特别是取消了地方补贴。企业的获利空间缩小,上量的冲动也没有了。同时地方政府没有落实购置转使用的这种政策,使用环境没有得到明显的改善,这也是其中的一个重要的因素。

另外,产品的综合竞争力不足,影响消费者的购买意愿。很多人都在做测算,新能源车购置成本还是比高的,充电使用便利性的问题、里程焦虑还没有得到根本解决。而且我们迭代太快,技术指标都在调整,造成残值率非常高,消费者对新能源汽车的认识还是不足。

对新能源汽车产业发展的建议

从前年开始就开始做后补贴时代,我们政策的整个设计工作,实际上是从研发、生产、购置、使用的方面构建一揽子的政策工具包。在这里我们做了政策工具的大致的分析,更新、取消包括要建议保留还有新增,第一个生产环节是代工的问题,目前工信部正在落实这个问题,消费税优惠我们应该做深入的研究,同时要做商用车的发展。

微信图片_20191127110248.jpg

购置环节,建议增加置换补贴,特别是更新的补贴。还有一个就是个人所得税的优惠也在研究中,比如说美国购买新能源汽车会提供7500美元的个人所得税的抵扣,这个我们是不是也可以考虑?我们不仅有个人所得税,还有企业所得税,个人或者是企业买新能源汽车是不是可以抵扣相应的所得税?这个还是有可能实施的。

使用环节就是保险支持政策,特别是在HOV是共称车线的政策,包括零排放区,我们建议某些有条件的地区可以建立零排放区,通过这种政策来促进我们新能源汽车的发展。

其他的一些政策比如说公交车的车道的路权,比如说在柳州新能源汽车是可以上公交车道的。因地制宜,很多政策应该落实到实处,对于我们新能源汽车的发展我认为还有很多的好处。

来源:第一电动网

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