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燃料电池和纯电动,日德之争中国市场挺哪边?

浏览次数:250 发布日期:2019-11-08


传统燃油车行业经过百年多的发展,无论是从环境、能源角度,又或是从技术角度,都面临着转型升级。而对于转型方向,日系车企与德系车企的巨头们有着看似截然不同的想法。

在正在举行中的进博会,丰田、本田均亮相了燃料电池技术,这是其继多次国际展会后的又一次亮相。日系的此番举动释放出了一个信号,向来坚持混动路线的日系品牌在燃料电池技术方面渐渐成熟,成果也随之浮出水面,但对电动路线依旧不感冒,推出的几款车型也显得十分漫不经心。

与日系车企相反,德系三强已经坚定的走上电动化道路了。刚刚揭幕全新品牌标识的大众尽管表示不会放弃传统燃油车业务,但也已经正式开启了全新的电动化时代,大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰还表示,电动汽车将成为其完全实现碳中和出行的必然之选。

作为德系车企巨头的宝马,也在电动化领域猛烈发力,原本2025年之前推出25款电动车的计划,也提前到了2023年。奔驰同样表明电动化决心,“雄心2039计划”宣布要在2039年之前消灭燃油车。

“道”为何不同?

作为全球品牌中举足轻重的两大车系,日系和德系为何会走向不一样的方向?

这与双方都面临着环境和能源上的问题有关。

一隅之地的日本资源匮乏,福岛核电站事故后,日本抛弃核电转向火电,这加大了日本对于能源进口的依赖,同时大量火电的使用也会加重环境问题。

此外,日本在氢能源产业方面的技术已经十分成熟,以丰田为例,自1992年研发以来,经历了二十多年的时间,推出了数十款车型。车型除了在日本推外,丰田还面向全球进行推广,2014年便在美国加利福尼亚州和欧洲等地区推出氢燃料电池车型FCV进行试水。在今年的东京车展上,丰田还展示了即将量产的氢燃料电池MIRAI。

除了先入为主拥有了大量受众人群外,多年的研发为丰田积累了大量的技术研发成果,截至2017年5月12日,丰田汽车已在全球范围内申请了15867件与燃料电池相关的专利,居全球首位,远领先其他国家,这对于日系企业研发氢燃料电池也有着先天优势。

在2017年12月,日本政府发布了“氢能源基本战略”,该战略包括降低氢气价格,增加氢气加注站数量,还包括2030年实现氢燃料电池汽车达到80万辆、氢燃料电池巴士2030年达到1200辆等目标。

相对于日系品牌,先天资源相对丰富的德系三强显得有些“财大气粗”,然而欧盟发布的新排放政策要求却十分严苛。戴姆勒公司因为违反柴油车排放规定,在市场上出售了超过68万辆排放超标的车辆,被德国检方处以8.7亿欧元(约合67.8亿人民币)的罚款,此前大众也因“排放门”累积被罚款300亿欧元。

面对巨额罚款,德系车企不得不立即推出纯电动车型来进行碳中和,而在当下,只有纯电动车型才有立竿见影的效果。

氢燃料电池和纯电动哪个是未来的方向?

“氢能源”被称为终极清洁能源,可再生无污染,这也是其最大的优势,因为氢燃料的产物,只有水,对环境没有任何污染。另一方面,相对于纯电动车型,氢燃料电池车型还有加氢时间短、续航长的优势,一般补充燃料只需3-5分钟,续航可达600-700公里。

但是,氢燃料电池的诸多技术还不够成熟,氢燃料对储存能力和稳定性要求高,需要在低温或者高压条件下储存或者运输。同时,制造氢气难度较大,目前主要通过电解水来取得氢气或者通过甲烷转化氢气,但是效率并不高,设备比较复杂,投资比较大。

相对于氢燃料电池车型,消费者更熟悉纯电动汽车,在街上也能时常见到。纯电动车型有着价格低、用车保养成本低,续航基本可以满足日常出行,大城市不限行限号等优势,并且凭借这些优势迅速普及开来。

据中汽协统计数据显示,2018年全年中国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆。2019年前9月,中国新能源汽车销量为87.2万辆。从销量数据上来看,电动汽车市场已经初步形成,纯电动车型也已经被消费者所接受了。

但随着纯电动车型发展趋于成熟,如今也遇到了瓶颈。如:续航、电池密度提升的同时也带来了一些安全隐患,多家品牌的电动汽车发生自燃事故;充电时间相对较长且短时间内无法解决;寒冷天气中续航减少;动力电池回收处理体系不完善等。

中国市场的未来会是哪种动力?

在政策上,中国汽车在纯电动和燃料电池方面并没有厚此薄彼,而是一碗水端平都给予补贴。

从2009年起政府开始扶持新能源汽车产业,括纯电动、插电式混合动力和氢燃料电池均在补贴名单内,随着时间推移,纯电动、插电式混合动力市场逐步形成,补贴也大幅退坡,并计划在2020年全部退出。对于补贴退坡,根据财政部的最新回复,氢燃料电池、纯电动和混合动力车型路线一致,将会同时退出。

无论是纯电动,还是燃料电池,二者都在政策的推动下稳步发展。近几年,在国家和地方的补贴下,纯电动汽车有了突飞猛进的发展,在技术上也有了质的提升,像比亚迪等自主车企掌握了核心的三电系统,一些造车新势力也顺势而生,纷纷搭建车联网生态。在大量资金资本的进入下,自主品牌在纯电动领域积累了一定的技术,并且在全球范围内处于领先地位。

也正因为有了胜利的果实,引来了国外车企的垂涎。11月7日,丰田汽车与比亚迪就成立纯电动车的研发公司签订合资协议,据了解,新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务,计划于2020年在华正式成立,双方各出资50%。

再看氢燃料电池这边,尽管其优点同样很多、也享受补贴政策,但普及情况和发展速度都远不如纯电动车型。当然并非燃料电池企业的不争气,而是与燃料电池的本身有关。燃料电池技术难度大,很多核心技术目前仍未掌握,还需依赖进口,这也导致加氢站建造成本、燃料电池车型价格都高居不下,而价格高又加大了产业推广的难度。

据业内人士透露,我国单个加氢站的建设成本约在1500万~2000万元左右,相比之下,充电桩就显得十分价廉了。截至2018年,我国共有28座建成的加氢站,加氢站和燃料电池汽车保有量配比为1∶68,远低于先进国家的水平(韩国1∶12、日本1∶24、美国1∶53),在28座加氢站中,还包含只做为示范性并不作为运营的。

基于燃料电池的这种情况,国内燃料电池车形成先商后乘的路径,先从路线固定、加氢方便的公交大巴、物流车入手,待技术有突破、加氢站数量达到一定程度后,再发展乘用车。

燃料电池乘用车也有了新的动作,广汽集团董事长曾庆洪近日表示,广汽丰田将在今年年底引入丰田最先进的氢能源汽车示范运行,而这款“最先进的氢能源汽车”则极有可能是丰田首款氢燃料乘用车MIRAI。这意味着,丰田的MIRAI将有望在今年年底由广汽丰田引进中国市场。

从全球范围内,燃料电池汽车和纯电动汽车是目前业内公认的代替传统燃油车的最佳选择。从我国来看,当下乘用车方面,纯电动汽车当仁不让的是主流发展方向,商用车方面纯电动和燃料电池方面均有涉及,只是燃料电池相对缓慢。从前景来看,燃料电池汽车的应用范围并不亚于纯电动汽车。

孔子说,道不同不相为谋。司马迁说,亦各从其志也。

不论是日系的氢燃料电池方向,还是德系的电动化方向,都需要继续探索。在中国市场上,是目前占上风的纯电动车型更加强大,还是说会让位于燃料电池,亦或是二者各司其职、相互补充,时间会告诉我们答案。

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