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丰田汽车宣布将从宁德时代、比亚迪采购电池释放了哪些信号?

来源:新能源汽车网 浏览次数:85 发布日期:2019-06-12

上周,丰田汽车宣布将从宁德时代、比亚迪采购电池的重磅消息毫无意外地引爆了整个产业界朋友圈。丰田采购电池能引起如此轰动,小编猜测主要有两方面原因:作为插电式混合动力汽车和氢燃料电池汽车的先驱,丰田汽车正在告别过去的“倔强”,开始发力纯电动汽车;不仅从宁德时代购买电池,还将从比亚迪拿货。

长期以来,一直坚守混合动力和氢燃料电池技术路线的丰田汽车,突然表示要大量采购动力电池,发力纯电动汽车,对外界释放的信号也颇为值得思考和解读。

信号一:应对中国汽车产业发展对策

中国是丰田最重要的市场,但2018年我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”,CAFC和NEV积分)开始执行。其中,NEV积分是重点。2019年度新能源汽车积分(也即NEV积分)比例要求为10%,2020年度这一比例将升至 12%。

丰田与日产、宝马、戴姆勒、大众等其它国际主流车企相比,在中国市场投放纯电动汽车的步伐明显滞后,这就使得其NEV积分没有优势,我国相关政策有惩罚措施,对NEV积分未抵偿企业,暂停部分燃油车型的生产。

丰田当务之急,就是要扩大其新能源汽车在销量中的比例。此前,丰田计划2020年推出10款纯电动汽车。距离明年推出纯电动车型不足一年,保证电池供应就非常重要了。

同时,又是中国市场,采用中国动力电池企业的电池,还有可能规避后续其他政策的影响。

信号二:政策导向下 混合动力技术让步纯电动

1997年,丰田推出世界上第一辆混合动力汽车——普锐斯,现如今,该车型累计销量已超过400万辆。同时,基于该车型的混合动力技术已广泛应用到丰田其他车型上,丰田混合动力汽车销量已突破1000万辆。业界认为,丰田在混合动力技术上有着明显的优势。

尽管中国是新能源汽车最大的市场,但我国一些地方政府对于插混汽车是否应定义为“新能源”汽车的态度不明确,致使插混在国内的推广和发展不及预期,而纯电动不存在这种争议,因此纯电动也就成为国内各地力推的重点。数据显示,1-4月我国新能源汽车产销分别完成36.8万辆和36.0万辆:其中纯电动汽车产销分别完成28.6万辆和27.8万辆,占比分别为77.72%和77.22%:插电式混合动力汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆,占比分别为22.01%和22.78%。

另一方面,我国政府对于纯电动汽车的大力支持,还有效带动了全球主流汽车企业加速转型,大众、通用、戴姆勒、宝马等世界上著名的传统汽车企业都加大了投入,并发布了各自的纯电动汽车产品发展规划。

尽管丰田在混动技术上优势明显,但“高处不胜寒”。纯电动汽车市场这块大蛋糕吃还是不吃,丰田已经给出了态度。

信号三:固态电池技术暂时难以商业化

在纯电动汽车的技术路线上,事实上丰田之前也是铆足了劲,希望通过固态电池技术路线,掌握下一代纯电动汽车竞争的主动权。2017年5月,丰田、松下、GS汤浅等日本国内顶级产业链企业在日本经济省的支持下共同研发固态电池;同年10月,丰田宣布投入200余人加速研发固态电池技术,并希望于2020年实现商业化应用;2018年6月,丰田联合日产汽车、本田、松下等22家汽车、电池企业,启动新一代高效电池“全固态电池”核心技术的开发,力争2022年度之前确立技术,并实现商业化应用。但技术的进展并不如预期,有消息称,丰田认为固态电池商业化将在2025年之后。固态电池商业化一再延期,也表明该技术的突破并非易事。

对于丰田来说,如果仅指望固态电池翻盘,无疑将会给竞争对手留下充足的机会。所以,回到三元锂电池的竞争轨道是当务之急。

信号四:氢燃料电池技术路线同样漫长

与混动一样,丰田在氢燃料电池汽车技术路线上也可谓是先驱。1996年丰田推出首款氢燃料电池汽车FCEV。截至目前,全球最畅销的氢燃料电池乘用车也是由丰田生产制造。尽管氢燃料电池汽车更为环保,续航里程更长,加氢速度可媲美加油速度,甩充电速度几条街。但是,不仅中国,从全球范围来看,氢燃料电池汽车仍然有技术、成本和产业链三座大山要翻越。有不少机构预测,氢燃料电池汽车完全商业化,也要到2025年之后甚至2030年左右的事儿了。


信号五:松下动力电池供应不足

今年初,丰田宣布,将与松下集团计划在2020年之前成立一家电池制造合资企业,两家公司的目的是希望降低电池的制造成本并提高产能。据悉,该合资公司丰田将持有51%的股份,松下持有49%股份。当合资公司成立后,松下旗下的其他5家自有电池工厂的控制权也将交由新公司来管理。这也是丰田在向电动化转型后,布局上游动力电池的主要动作,以确保电池供应。

但现实情况是,一方面,松下仍然无法满足特斯拉的动力电池需求,马斯克天天在推特抱怨松下电池产能不足影响了其畅销车型Model 3的量产进度;另一方面,如果仅与松下一家电池企业绑定产能,无疑,后续纯电动车型的推出和销售都将受到掣肘。

信号六:比亚迪海外供应已破局

上周,电池中国网在《比亚迪今年动力电池产能将超40GWh 海外客户拓展中》的文章中提到,比亚迪动力电池对外供应已提速。据比亚迪负责人介绍,“在谈的客户中除了国内客户还包括海外客户。”丰田公布将从比亚迪采购电池也印证了这一点。比亚迪电池外供终于有了实质性进展。

从国内来看,比亚迪动力电池装机量位列第二位;从全球来看,比亚迪动力电池装机量位列第三位。但目前,比亚迪动力电池仍然以自供为主。动力电池应用分会数据显示,目前国内仅有东风汽车等不足十家车企是比亚迪动力电池的客户。

对于比亚迪来说,向丰田供应动力电池,将会为其开拓更多国内外客户提供良好的样板和参考。

影响有哪些?

根据丰田此前的规划,丰田计划到2030年使电动汽车的年销量从2018年的水平提高两倍以上,达到至少550万辆。而混合动力和插电式混合动力车型将占其中的450万辆,燃料电池和纯电动车型则占到100万辆以上。但丰田发现,该计划可能会让其错失汽车产业变革的机遇。丰田汽车公司6月7日透露,对于公司新能源汽车2030年全球销量增至550万辆以上的目标,预计能够提前5年左右,也就是2025年达成。

这样一来,丰田可能也会调整其新能源汽车中混合动力、纯电动、氢燃料电池汽车的比例。短期来看,氢燃料电池汽车在2025年大规模量产仍有挑战,纯电动在其年销量550万辆目标中所占比例估计将大幅上升。

值得注意的是,丰田在纯电动车型研发上也在提速。6月6日,丰田和斯巴鲁汽车宣布,双方同意共同研发中大型纯电动乘用车专用平台,并将联合研发一款C级纯电动SUV车型,在各自旗下品牌销售。

丰田在纯电动车型上的发力,无疑将对中国新能源车企造成冲击。对于国内车企来说,又多了一个竞争对手。过去,丰田在燃油车领域,在国内市场就是一个非常强劲的对手,不可忽视的力量,它加入纯电动竞争之列,依托其强大的销售网络和市场经验,凭借其在插混、燃油车领域的技术积累,那么在纯电动市场的竞争力也毋庸置疑。因此,除特斯拉、宝马、戴姆勒、奥迪等国际知名车企之外,国内新能源车企、造车新势力又将要迎来一个新的劲敌。

值得注意的是,混合动力车型价格一般高于纯电动车型,丰田推出纯电车型,投放的可能是15-30万元人民币的价格区间。这一区间正好与国内很多新能源车型市场重合。

无论是对电池企业还是车企来说,在全球电动化浪潮中,电池市场无疑都是它们要激烈争夺的一块重要领地,因为全球主流车企都在布局纯电动市场。就连一向坚守混动和氢燃料的丰田,也开始发布纯电动车型,那么其他车企估计也没得选了。这就导致未来巨头们对于优质电池的争夺会更激烈,优质电池产能短缺恐将长期持续,对于专注电池品质的企业来说,无疑是迎来了一个良好的发展机遇期。


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