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一汽李康:“传统验证手段不适用智能网联汽车”

来源:第一电动网 浏览次数:301 发布日期:2018-08-18
    
    路试牌照。这意味着,无人驾驶汽车量产前最重要的道路测试验证环节,正全面展开。
    7月18日,在第14届国际先进车辆控制大会(AVEC 2018)上,中国一汽智能网联开发院智能研究所首席专家李康透露,目前中国一汽已经获得长春、重庆的智能驾驶路试牌照。中国一汽还规划在华北建立一个智能网联汽车试验场,支持L1~L5级自动驾驶开发认证,一期工程预计2020年完成并投入使用。
    路试很重要,但仅有路试还是不够的。李康在接受清新君专访时,提出一个令人耳目一新的观点,“传统试验验证手段不适应智能网联汽车”。
    李康是汽车研发领域的资深专家,在汽车仿真领域的造诣尤深。去年,一汽技术中心拆分,新成立智能网联开发院,他从传统汽车研发工作,转向专注于智能网联汽车研发。传统车与智能车研发,两者对比,他发现了很大不同。
    “传统车开发过程,一般是在产品开发出来前,用仿真验证;产品开发出来后,主要就是路试了。但这种验证手段,并不适应智能网联汽车。”李康提出,智能网联汽车的试验验证,需要一种混合模式,应该仿真测试与路测相结合。仿真不应该只是前期的验证,而是要嵌入整个开发流程中。
    李康认为:“对智能网联汽车来说,需要验证的场景太多,路试解决不了所有问题。如果全部问题都靠路试来验证的话,所需里程和时间会很漫长。路试主要是去发现一些特殊的、意外的场景。常规的场景,多数可以通过仿真来验证。仿真的责任是,让问题早点暴露出来,提前解决。多用仿真验证,可以大大减少验证时间,缩短智能网联汽车开发周期。”
    场景库的建立和健全,是智能网联汽车研发的最大难点之一。
    在李康看来,智能网联汽车场景库的建立,单靠一家企业很难,需要多家汽车企业合作搭建。现在国内汽车企业已经开始这方面的合作了。去年21家车企和科研单位联合成立的国汽智能网联汽车研究院,就将搭建智能网联汽车场景库,纳入工作范畴。
    不过,国内汽车企业的联合,鲜有成功先例,往往虎头蛇尾,无疾而终。智能网联汽车的联合研发是否会重蹈覆辙呢?
    李康说:“联合应该做共性、非竞争的技术和产品,而且联合要能够产生1+1>2的效果,才会成功。智能网联汽车场景库的搭建,就具备这样的特征。”
    “环境感知,也是智能网联汽车研发的一大重点和难题。未来,感知系统是由整车企业来集成,还是依赖一个感知系统集成商,现在还不明确。”李康告诉清新君,研发智能网联汽车,整车企业需要跟零部件供应商紧密合作。智能网联汽车产业链很长,上下游关系很密切。不过,这个供应链,与发动机、底盘等传统汽车供应链不同,除了提供硬件产品,还要提供服务。

    “当然,整车企业也不能什么都不做,还是应该掌握核心技术,应该发挥自身优势,与供应商联合起来,为用户提供最好的产品和服务。”据李康介绍,中国一汽已经识别出九大核心技术,需要自己掌握。这九项核心技术包括:EE架构、自动驾驶软件、网联信息业务、冗余底盘、V2X、人机交互、OTA、大数据运营、信息安全。

    从零部件供应商的角度来说,也并非做得越多越好。
    李康表示:“做得越多,价值越高,责任也越大。我相信,对于无人驾驶汽车的各种事故责任,任何一个供应商都不会愿意承担。即便现在传统汽车的技术服务商,在与整车企业合作的过程中,也会签一个免责条款。所以,在研发智能网联汽车时,供应商会在价值和责任之间找一个平衡点。”
    “智能网联汽车行业很活跃,是个令人激动的行业。汽车企业都在加紧布局,中国一汽也不例外。”李康介绍说,中国一汽推出了智能网联技术创新平台“挚途”。
    目前,挚途1.0产品已经全面搭载红旗、奔腾品牌,智能网联水平与竞品基本持平;
    挚途2.0产品,计划今年搭载红旗品牌车型,智能网联水平整体处于国内领先;
    挚途3.0将于2019年实现,将发布高速公路代驾产品及深度感知和城市智能技术,具备多任务长时托管和智慧城市解决方案;
    挚途4.0的完成时间将是2020年之后,实现L4级自动驾驶功能在红旗轿车上的应用。

    挚途5.0也在规划之中,将深度融合汽车智能化与城市智能化。

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