网站LOGO

在线客服QQ

首页 > 行业资讯 > 企业专访 > 时空电动汽车创始人、董事长陈峰:我们不是一个做新能源汽车的公司

时空电动汽车创始人、董事长陈峰:我们不是一个做新能源汽车的公司

来源:爱极客 浏览次数:120 发布日期:2018-02-05

11月10日,新能源出行生态运营商时空电动,展出了其新款纯电动乘用车东风·时空E17。东风·时空E17也将加入到时空电动于今年4月发布的清洁能源汽车推广计划“蓝色大道”中。


时空电动与东风汽车合作推出的东风·时空E17,该车型已于今年4月进入工信部发布的第十批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。


动力方面,东风· 时空E17搭载时空动力电池,实测续航里程最高已达到490KM。除私家车之外,其也可广泛应用于出租车、网约车等高频出行车辆。时空高密度动力电池,采用特斯拉同类三元锂电芯,能量密度超过新国标,已有2亿公里实途检验。


在能源补给方面,作为“蓝色大道”计划投放市场的新车型,东风·时空E17是采用“时空移动电网”换电,3-5分钟可以完成整个换电过程。目前,整个“时空移动电网”已在杭州、苏州、长沙全城覆盖,未来也将这一套补充体系扩张至全国中心城市。


时空电动自今年4月以来推出“蓝色大道”计划,蓝色大道三大示范城市杭州、苏州和长沙,移动电网已基本成型,总换电能力可支撑近6000辆车快车运营。此外,蓝色大道项目即将在南昌、贵阳、大连等中心城市落地,实际落地城市将达到十个以上。


今年时空电动重磅发布蓝色大道品牌,蓝色大道计划五年时间,建设一张全国移动电网,推广25万辆电动汽车。据了解,时空电动在杭州已投放新能源汽车近2000辆,建设换电站近30座。全国移动电网支撑下,纯电动车辆跑出近2亿公里的真实运营里程。除了东风汽车之外,时空电动与滴滴出行、浙江物产等公司都保持着合作关系。


时空电动布局产业上游始于2009年,2013年正式成立,形成出行生态(蓝色大道)、电池制造、整车研发和汽车金融四个业务板块,业务覆盖电动汽车全产业链。


以下是时空电动汽车股份有限公司创始人、董事长陈峰的访谈原文:


主持人:各位媒体朋友好,陈总好。今天我们非常有幸请到了时空电动汽车股份有限公司创始人/董事长陈峰先生。我们先请陈峰先生做一个简单的介绍,您个人或者公司都可以,然后媒体朋友开始提问。


陈峰:各位上午好。我们公司从2013年开始到现在,在汽车行业里面算非常年轻的公司,但从出行的角度来讲我们跟滴滴的年龄差不多,大家都是创业型公司,来改变出行的方式。


我们最早从制造电池Pack开始,到后面的整车研发,联合东风、日产来推出我们的新能源汽车,到现在开始介入到出行领域,我们最大的特点是:从创业之初到现在,一直坚持用换电的方式推广电动汽车。


从去年开始,公司的整个大战略成型,模型也得到了验证。我们从今年开始,全国各地多城市在拓展、复制,团队的模式比较清晰。很多媒体朋友应该已经看到,前几天北汽发布了“擎天柱计划”,我们其实一直在做类似的事,并且已经落地成型了。今天主要还是我们大家的一个互动吧,很多资料,大家应该在网上都可以看到。


记者:陈总您好。据了解,你们是国内少数几个换电模式公司之一,据说现在已经实现盈利,我想问一下,时空电动是怎么实现盈利的?从什么时候开始盈利,目前状况如何?请您介绍一下。


陈峰:我们是去年开始实现了单站盈利,今年我们的目标是单城实现盈利。如果想要全网实现盈利,那只要在不断发展就没有问题。因为每一个新的城市的进入,从开始的投入,到产出、到盈亏平衡,都需要很长时间。我们内部有时会开玩笑,说以前年轻不懂事,动辄喊打喊杀,要颠覆这个那个……最后你会发现,其实商业模式不会发生太大变化。其实互联网模式很大程度上解决的是效率问题,让效率更高。我们的换电网络,做到后面就会发现,其实这就是类似加油站的商业模式,没有开创出新的。如果将换电模式下的电池当做能量块的话,换电模式要盈利,就需要用这个能量块的客户足够多。如果设计的服务没有实际应用就不会有盈利。


我们是两条腿走路,一方面我们在建设换电网络,另一方面我们也联合了很多伙伴来创造更多客户。充换电之争一直都有。我们是从2010年开始,在杭州参与了国家电网的换电模式建设,到2013年时国家电网宣布退出时,电池的成本跟现在有天壤之别。当时差不多是4000块钱/度电(电池成本),现在肯定不到2000块/度了。当时做换电的人,认为所有的车都需要换电;做充电的人也认为车肯定都是要充电的。到现在我们发现,其实充换电不需要争斗的。不一定所有的车都需要换电,但换电一定有市场。比如2C的车一般充电就够了,晚上家里充白天跑没有问题。但2B的车,我们叫城市高频出行的车,就是每天跑的很多的车,对换电一定是刚需。说白了就是,我们换电解决的客户最大痛点是效率问题。只有对效率有刚需的,对换电就是刚需。


如何盈利是一个很复杂的系统工程。我们早期自己建的模型,测算非常保守。现在我们在其他城市拓展过程中发现,很多地方的电费要远低于我们想象。(如福建,有政策集中性充换电站电费0.32元/度,大连0.37元/度。)电费降低,这个商业模型成本一下就下来了。事实上,换电站的成本有三大重心:人力成本、电费成本和站内备用电池。那么当电池成本降下来之后,建换电站的成本也就降下来了。这里的重点是,需要用户和站点相对匹配。不能过度冗余建站,否则肯定要亏了。


我们是在高频出行里面找到了几个场景。什么样的车对高频出行有需求?用大巴车有需求,公交车每天要跑很多里程;出租车有需求,北汽在做的就是这个,很厉害;第三就是网约车有市场需求,这里我们是重读布局的,我们跟滴滴成立了合资公司来做这件事;第四个是物流车有市场需求,物流车的市场之前是没有想象中那么好,但接下来我相信物流车的市场会像出行市场一样逐步开始集中了,他有很多平台现在,到一定程度之后,也会出现类似滴滴平台的市场形式。


记者:您好陈总,你们和东风、康迪有代工合作,想问你们在车上品牌怎么打?另外下一步你们在造车这块是准备用什么模式,制造上有什么考虑?


陈峰:虽然我们公司名字里有“汽车”两字,但其实我们不做车,我们不是一个做新能源汽车的公司。打个比方,各位在用的电脑,我们不是做电脑主机的,不是戴尔、苹果或IBM,我们做的是Intel——我们做的是SKIO INSIDE。


其实我们和东风和康迪的合作,不存在代工问题。这就是他们的车,一方面我们是他们的零部件供应商,供应电池、电芯等零部件给他们。代工是指例如富士康、小米的模式:所有的零部件小米采购好交给富士康,富士康组装成完整的手机再给到小米。


记者:之前了解到,换电模式有许多公司采用不同的技术路线,比如北汽用的是底盘换电,时空据了解用的是侧方换电,力帆现在自称在用的是“换电2.0”版技术分箱换电,那么分箱换电是否属于侧方换电的一种?另外侧方换电对整车设计会不会有影响?


陈峰:分箱式换电,是分散在车身各个地方的。以盼达为例,全车共8箱电池,前引擎盖打开有4箱,后门打开、后座翻起来再换4箱。这个和侧方换电的区别大家一看便知。另外和北汽的底盘换电,我认为不存在好坏的区别。最大的区别在于,底盘换电一个车是一整块电池,因此不能做到跨车型平台换电;我们换电模式的核心是把电池做成了标准化模块,比如ER30是两箱(电池),这几天在展出的E17是4箱,电池是一样的,也就是跨车型也可以更换。这个我认为效率会有所不同。在不可跨车型应用的时候,建设换电站需要更大的市场和车体应用量,投入成本会不同。


北汽目前还是集中在北京,其他城市投入比较少,主体比较多。我们到今年年底,可以发展到十个城市。在刚开始的时候,我们和合作伙伴也都要比较审慎的评估,做到后来发现这个模式是成立的,可以挣到钱,合作伙伴也会比较兴奋,加速其他城市的拓展。


北汽、力帆和时空三家,除了换电技术不同,产品也完全不同。我们主打网约车,北汽主打出租车,力帆做分时租赁。这三者还是不一样的。但我们运气好,我们和滴滴合作,从流量的角度讲我们是有最佳优势的。


记者:之前有向北汽的技术人员了解过,底盘换电的优势在于,对小车而言,底盘换电整车的通过性要更好,想跟您确认下是不是这样?另外侧面换电的设备方面,听说对抓取电池机械臂的精确度要求非常高,听说出现过抓取时电池掉落的情况,想向您求证一下,我们的设备制造水平能不能达到这个程度?

陈峰:首先,机械手抓取这个精密度是不难的。你如果看过机械臂换电的现场或者视频,就会发现,机械手到电池前,先拍一张照片,这其实是一个定位的过程。定位之后抓取,下面会有托盘不会掉落的。


我们其实换电站有自动、半自动和手工的几种,从经营的角度去考虑配比。蔚来汽车也要做换电,他们就不在意这个经营盈利问题,他们把换电站当做一个提升车子客户体验的服务设施,类似特斯拉充电站一样。这个大家的诉求是不同的,我们比较在意他“work”,有效即可。


至于从技术角度上哪个更好,我们认为现在整个行业发展还没有到非常成熟的地步,基本都是从汽油车改造过来的,谈不上哪个更好。但我们认为,这个“改造”的时间不会太久远,接下来肯定会根据换电方式重新设计出新的车,在这个过程中,正向设计的车肯定是比以前都要好的。


记者:您刚才提到从汽油车改造到正向设计的过程,我了解到,时空电动目前和东风等车企合作造车。想请问您合作造车未来在我们的商业模块里占多大比例?未来重点布局在哪一块?


陈峰:在这个问题上,你可以理解成我们在做的是“安卓”的事儿,我们不论怎么合作,都不会去自己造车。我们只是希望合作伙伴在研发新车的时候,如果看中这块高频应用的市场,能够把我们的换电标准设置进去。未来他们采用这个标准就可以了,我们也会无偿提供这个标准。我们不会介入造车中去,就如安卓不会自己去做手机一样。我们希望提供我们的标准。在全国有一定量城市铺起我们的换电网络之后,我们可以告诉车企,只要采用这个标准,之后这辆车的用户对能量补充都没有后顾之忧。不论2C还是2B我们都欢迎他们来换电。所以我们要做的是蓝色大道,而不是造车。


至于为什么一直寻求跟车企合作,是希望他们能推出体验更好的、档次更高的、使用蓝色大道换电方式的电动汽车产品。日后大家也会陆续看到更多车厂生产的,是用蓝色大道换电方式的电动汽车。


记者:请问这里会涉及合资品牌吗?


陈峰:日产就是合资品牌,明年我们还会有新的合资品牌车型推出。


记者:我听说目前时空在做C轮融资,听说10月已经完成了是吗?


陈峰:这个还没有,还在谈判过程中。


相关新闻:
免责声明:
1、凡本网注明来源:亚洲新能源汽车网www.asianev.com的所有文字、图片和音视频稿件,版权均为亚洲新能源汽车网www.asianev.com独家所有,任何媒体、网站或个人在转载使用时必须注明来源亚洲新能源汽车网www.asianev.com违反者本网将依法追究责任
2、本文系本网编辑转载,转载目的在于传递更多信息,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。
3、如涉及作品内容、版权和其它问题,请作者一周内来电或来函联系。
关于我们

网站介绍

合作客户

诚聘英才

联系我们

服务项目

金牌会员

品牌广告

网站建设

公众号
微信群
QQ群
联系我们

0755-21036319

我们随时等待您的来访!

24小时在线客服

Copyright © 2005-2018 www.asianev.com 亚洲新能源汽车网 版权所有 | ICP备案:粤ICP备18000966号