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对话毕马威:智能网联时代车企需要什么能力?

来源:亿欧 浏览次数:26 发布日期:2019-06-12

在毕马威中国信息与科技行业主管合伙人吴剑林看来,在如今的智能网联新能源车时代背景下,主机厂有三个能力需要具备:工业制造硬件能力、软件能力以及社区化平台运营能力。


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文丨何奇

“对于车企来说,造车过程中需要大量资金来支持,产品的销售渠道建立及打造用户体验,都具有挑战,尤其要在短时间建立起来,因此,未来的18个月对于车企非常关键。”

近日,毕马威中国在上海举办了“2018毕马威中国领先汽车科技50企业颁奖典礼暨2019评选启动仪式”,涉及企业包括主机厂、自动驾驶芯片、传感器相关算法以及出行平台等公司,毕马威中国信息与科技行业主管合伙人吴剑林对当前汽车产业关键发展趋势进行了解读。

新技术不断地向传统汽车行业渗透,百年的汽车行业正经历一场大变革。在吴剑林看来,整个汽车行业发展趋势呈现明显特色,以前汽车行业是一个相较传统,以工业制造为主,在如今的智能网联新能源车时代背景下,主机厂有三个能力需要具备:工业制造硬件能力、软件能力以及社区化平台运营能力。

同时汽车产业开始出现“竞合”的发展趋势。吴剑林表示,以前传统主机厂基本上能够完成90%以上的工作,那时汽车产业是一个没有竞争和合作的局面。如今,汽车领域开始走上合作共赢的道路,尤其在平台类的搭建,会有一些新技术的合作,像自动驾驶领域,就有大量的厂商或者参与方之间的合作,这就是一种“竞合”状态。

在芯片领域,吴剑林指出,国内从去年开始已经有一些种子企业在芯片领域发展比较迅速;在场景方面,乘用车领域的自动驾驶从真正落地到全面推广还会有一个比较长的时间周期,但在特定领域,例如码头、矿山或者园区、仓库,已经有一些自动驾驶的领域的公司取得一定的进展和落地。

在吴剑林看来,国内5G的商用推广比预先提前了3到5年,但依旧处于加速状态。对于汽车行业的影响,吴剑林进一步解释到,无论是智能网联还是自动驾驶场景的应用落地,5G都是当今汽车行业发展过程中重要的一环,“同时,伴随着基础设施的完备,将来可能有一些新的商业的模式出现,包括智能网联车汽车沉淀下来的大数据会演变成新的商业模式去变现,也都会衍生出很多公司。”

在出行方式方面,行业已经过百花齐放到聚集到成一家公司“独秀”,再到一些有整车厂资源的车企在细分的领域开展出行服务。吴剑林认为:“锁定资源很关键,包括车辆资源和司机资源,同时能够自身优化和提升效率,才能够站稳市场。”

新造车势力经过艰难地爬坡,正式驶入淘汰赛道,面对新造车势力的发展格局,吴剑林认为,接下来的18个月对于新车企非常关键,“有部分主机厂可能具备很强的硬件、软件和社区运营能力,也有部分车企在软件和社区运营上的能力比较强,硬件能力比较弱,但也有硬件能力比较强,其他两方面的能力相对欠缺,所以接下来18个月的竞争格局非常关键。”

在活动前,毕马威中国信息与科技行业主管合伙人吴剑林以及毕马威中国南京首席合伙人徐侃瓴接受了亿欧媒体的专访。

       以下为采访实录:

1、5G商用牌照的颁布,您认为对于汽车行业会将带来哪些推动?

吴剑林:我认为整体来说,对汽车行业是有比较好的促进作用的,5G商用比我们预期提前了三年到五年。在汽车行业,尤其是智能网联汽车,“网联”很重要的一块基础设施建设就是通信,5G将是一个比较好的基础,将来无论是实现V2X上的连接,5G是基础,与4G相比,时延更小,速度是几何级的增长。

另外, 在将来车行过程中实现V2X,例如车与车、车与基础设施等进行交互时,都会产生非常大量的数据,只有5G的大带宽才可能实现非常低时延,做到交互场景下的实时响应。再者,在新趋势下,我们认为在车舱中的人机交互、与车外的连接,也会产生大量的数据,5G网络会起到积极推动作用。

2、在您看来,5G技术的发展,对自动驾驶具体有哪些影响?

徐侃瓴:5G的到来,使得大量数据高速传输成为现实,其低延时的特性,可以使信息更加准确、及时的储存在云端并做出反馈,行驶中路况复杂自动进行驾驶模式切换,避免视觉盲区带来的危害,减少不必要的加速和刹车给我们带来舒适的乘车体验等等。

这些都是市场对于最终成熟L4自动驾驶技术的期望,5G技术作为重要且必经的基础通信技术升级,自动驾驶技术可以基于5G,通过车路云协同、车联网技术实现车车通信、车路通信等场景的高速无缝数据传输,在车辆探测到交通状况之前,提前获取路网信息,动态以极低延时的情况下进行后台决策。

3、您如何看待在汽车行业,投资机构在造风口这一说法?

吴剑林:观察一件产品或者一个潮流趋势会发现,往往开始无人关注,慢慢就有很多人开始关注,最后才火热起来,就像直线、曲线一样往上走,过了一段时间开始平复向下走,所以是否投资机构在造风口,我们觉得不必然。现在来看,很多投资机构并不跟风,等到了风口,这里的估值其实已经很高了,理性的投资者都是提前布局,要不然就错过了,因为其中有一个产业整合的过程,简单来看,像出行领域从百花齐放到后面整合成两、三家,再整合成一个大平台,到现在开始又分散出一些垂直性领域的出行平台,所以这其中一定会有一个从分散到聚拢,再到慢慢分化的过程。

4、您认为在“车路协同”过程中,车企将扮演什么样的角色?

徐侃瓴:我认为整车厂的角色更侧重于“车”的协同,而往往“车”的协同技术目前更多的活跃在市场中的,上游是有先进技术背景的设备终端解决方案提供商,而下游则是运营服务。由于“车”的协同涉及车辆安全性,技术门槛较高,整车厂将扮演重要的角色。

整车厂作为中间重要产业链衔接整合环节,应当在整体政策的引导下,积极与标准及行业组织、包括自动驾驶领域在内的关联技术企业进行主动合作来发展车路协同,推动行业标准建立,实现动态数据的共享。这样,车路协同,乃至高级别的自动驾驶,才能更好的服务我们的日常生活,以智能化手段最终落到提高了交通安全性和缓解城市拥堵等大众普遍关心的问题上,我们也相信整车厂角色力量的发挥将更好的推动车路协同。

5、您是如何看待新造车势力正在重构汽车产业链的价值?

吴剑林:我们认为新造车势力的出现,积极促进了整个汽车行业的发展。如今的智能化汽车,除了需要硬件实力,软件能力也很重要,软件能力中有一种被称为社区平台应用能力,现在都非常注重客户的体验感,新一代的消费者要求也都不太一样,不仅需要安全,也要体验舒服。从新造车势力的创始团队背景可以看到,大多都是原来做互联网及软件应用,汽车对两者需求也都比较强,所以新造车势力在促进整个行业更快速的发展,不断地往前推进。

6、您是如何看待近期一些新造车企业在资本冷静后,又获得了一些比较大额的投资,这种资本的波动是出于什么样的原因?

吴剑林:我们每一个季度都会做一个关于全球创投趋势以及投资额度的报告。从中国来看,从去年第一季度之后,整个投资情况相对开始有一些挑战,包括无论是新基金的募集金额,还有投放到项目的金额,都有一个在往下走的趋势。所以从大的趋势上来讲,整体的投资环境在做调整,且存在一个调整周期。

对于造车,其实一家车企需要大量的资金流,没有几十亿到一百亿人民币是造不了车,甚至两百亿人民币以上的,巨大的资金量需求很难容下非常多的公司,最后一定是趋于头部公司靠拢,剩下几家真正在造车的企业,我们在报告里面也提到对新造车企业的一些思考,对于造车新势力,后面18个月非常重要,是一个生死存亡的状态,拼的就是时间和资金。

7、您认为在汽车产业链当中您最看好哪条赛道?

吴剑林:这个问题需要分中期和长期来看待,自动驾驶在长期来说肯定是一条持续的赛道,里面会牵扯到芯片等,例如AI芯片,近两年来,我们已经发现国内有一些不错进展的人工智能芯片公司开始崭露头角。在芯片、算法还有传感器方面,会衍生一系列细分领域的公司,这些企业会在这条长期赛道中跑出来。

另外,在智能网联领域,我们认为会有一些专注于应用的平台型公司出现,比如,视频对话、语音识别等,都会有相关领域的公司出现。其次,把数据作为商业模式变现同样也是一条长期赛道,这个稍微会比前面晚一点,因为有一定的沉淀才有利于后面的积累,这些也会有一些公司出来。

8、在国五向国六切换过程中,您如何看待当下汽车行业集体性的焦虑?

吴剑林:今年从第一季度开始,汽车整体销量是面临下滑的挑战,但是对现在中国整个车市来说,原来政策驱动性的市场开始慢慢朝着市场化方式转变,另外,国五转到国六最大问题是库存,卖车就面临一个时间点,这也是对主机厂最大的挑战。不过还是有一些稍微积极的刺激政策在出台,例如广州深圳放宽汽车限购 ,可能可能会逐步变成地方政府来主导,每一个城市的步伐就会不太一样了。


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