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进入车联网领域 博世扮演的什么角色?

来源:GeekCar 浏览次数:172 发布日期:2019-04-28

博世如何把创新当作第一生产力?

在汽车新四化的大环境下,无论是 OEM 还是互联网公司,都在积极探索车联网的种种可能性。供应商作为汽车行业的基石,同样不能错过这场浪潮。

博世作为全球零部件巨头,为了更好地顺应汽车产品的变革,继续保证自己多年以来的竞争力,开始积极拥抱变化,进行战略转型。一年前,成立了专门的车联网事业部。

在忙碌的上海车展媒体日,博世车联网事业部全球总裁 Rainer Kallenbach 与中国区总裁陈明接受了我们的采访,聊了聊博世在这个领域想要扮演什么角色,已经有了哪些成果以及一些其他看法。

博世车联网事业部的基本概况

博世车联网事业部成立于去年年初,一年多的时间里组建了一支约 650 人的队伍,其中大部份是工程师,并且还在不断招人。由此可见,博世正在快速补充自己的「软件力量」。

现在团队的业务主要分为两个方向:一个是为汽车和设备提供基础的车网联服务,一个是基于车网联开发更多的功能。

具体来说,基础的网联服务包括 FOTA 整车无线升级、车辆远程预诊断、车辆数字化钥匙等技术;基于车联网的延展服务包括 L4 级自动代客泊车技术(针对停车场场景)以及社区互联泊车系统。

上海车展的博世展台就展示了上面技术的 demo,还展示了一辆无人驾驶电动概念巴士,这是它在中国的首次亮相。


另外,中国是博世非常看重的市场。博世车联网事业部全球总裁 Rainer Kallenbach 认为,相比于西方用户,中国用户对车联网功能有更多的包容心,他们接受新事物的速度更快,所以博世车联网事业部内有专门的「中国研发团队」。

与此同时,在今年年初博世还成立了一个全新的业务单元「新客户战略部」,专门服务造车新势力及新兴的智能出行服务商。

具体的产品

博世车联网部门的成立,并不代表博世在车联网领域探索的开始。

很早以前,博世就推出了以地图导航为主的「车载娱乐系统」,并在 2011 年开始给大众和通用供货。

之后,博世又推出了「mySPIN 手机互联解决方案」,这是由博世自己开发的一套通讯协议,功能原理和苹果 CarPlay、百度 CarLife 相似,在 2013 年开始给捷豹路虎供货。这两项都是博世之前在车联网领域的探索。

2018 年初,博世和戴姆勒共同推出了「AVP 自动代客泊车系统」。

它可以不依靠车内的传感器和计算能力,只通过停车场内传感器和计算设备,算出车辆的行驶轨迹和驾驶指令,再通过 WIFI 等网络将指令发给汽车,由车辆的线控系统完成泊车的一系列动作。

前,博世和戴姆勒团队已经有了一批测试车辆,并在斯图加特和北京两个地库里开始实地测试。

与此同时,博世还推出了一项「社区互联泊车」,有点万物互联的意思。

当汽车沿着路边行驶时,它会自动识别并测量周围停泊车辆的前后距离,然后这些信息会被实时输送到一个地图中,其他司机可以通过这个地图找到空位去停车。目前,博世已经在德国的一些城市试点这个项目。

另外,博世还开始向客户提供「FOTA 解决方案」,目前已知的签约客户有一汽和华人运通。

进入车联网领域,博世要扮演什么角色?

面对车联网这个相对新鲜的领域,博世依靠自己已有的硬件制造能力,可以创造出更多有技术壁垒的产品,在这个过程中博世要扮演什么角色?

博世车联网业务部中国区总裁陈明表示,研发车联网领域的技术和产品,是一个非常复杂的过程。因为这其中涉及到主机厂、零部件供应商、服务供应商、互联网公司等等。博世要做的就是一个「桥梁」,把生态、资源以及自己的技术进行整合,然后根据主机厂的需求给他们提供相应的产品。


另外,博世一直以来都是供应商的角色,未来也会以这个身份存在。博世提供的是技术可能,而不是产品定义,这是客户要做的事。

面对 BAT,博世如何看待竞争?

在这场竞争中,博世不是唯一的选手。就中国市场而言,拥有强大软件能力的 BAT 也在积极挖掘这个市场。那么,博世如何错位竞争?又有哪些优势呢?

对此,博世车联网业务部全球总裁 Rainer Kallenbach 表示,车联网是一个非常大的市场,没有哪一家可以做完所有的事情。谁做什么,怎么做,要看行业的具体发展。这个过程中,肯定会有相互冲突的情况,同时也会有相互补充的情况。

我看来,博世能做的是基于已有的技术,创造出更有竞争力、更有技术壁垒的产品。

比如 CAN 总线是博世的产品,所以博世在推出 OTA 功能的时候,就研发了多种方案,让这种功能既能支持搭载 CAN 总线的车型,同时也能支持基于以太网架构的新车。

再比如,博世一直以来都是零部件供应商,所以在「车辆远程预诊断」技术上,博世更懂得如何更精准地了解车辆状态信息,甚至是精细到零部件的状态。具体的精细程度可以参考下面这个图片。

在参与推进车联网这个过程中,博世把「竞争和产品」的逻辑想的非常清楚。

在产品方面,博世要基于已有的技术和能力,去开发更创新的车联网功能。再者就是博世对自己「供应商」的身份坚持地非常彻底,他们只为客户提供技术上的可能,而不是参与产品背后的定义或业务。

对于竞争关系,博世认为在产业初期,其实不存在完全对立的竞争对手。虽然大家业务有重合的部分,看似是竞对关系,但更重要的是要相互扶持,大家一起催化这个市场,让需求变得膨胀。

一般来说,大多数人可能会认为传统 Tire 1 适应行业变革的速度会很慢。这次,博世成立了专门的「车联网事业部」,与底盘控制系统、动力总成等事业部处于同等重要的地位。

这个决定短期内是否能给博世带来盈利不好说,但这一定是一个政治正确的决策。顺应行业变革,把创新当作第一生产力,这是一家企业永葆青春的核心,也是博世从 100 年前就开始奉行的原则。

要谈创新,不用说博世产品本身,只看博世 1919 年创立的博世内刊就行。这俨然就是一本科技杂志,内容前瞻不说(包含 ADAS、安全驾驶、网络安全),封面都像专业搞创意的广告公司做的。
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