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闫枫:不存在所谓新势力或老势力 关键看谁踏上新赛道

来源:腾讯汽车 tomasyang 浏览次数:95 发布日期:2018-12-22

12月18日,由腾讯汽车主办的2018全球汽车AI大会正式拉开大幕,近50位来自全球顶尖科技公司、汽车企业高层以及国内外学术专家齐聚北京,共同为AI与汽车产业的深度融合建言献策。

在主题为“落地与机会——智能汽车时代的鲶鱼效应”互动研讨环节中,威马汽车合伙人、首席技术官闫枫表示,在万物互联时代,大家都在努力打造智能、纯电、共享的新物种。

闫枫:不存在所谓新势力或老势力 关键看谁踏上新赛道

所以在未来的造车领域,不存在新势力或老势力,关键看谁站上了通往未来的新赛道。

而要想在新赛道上取得先机,就必须做好三个新,一是打造新产品,二是引入新商业模式,三是推动新组织文化变革。

“只要传统车厂能做到这三个新,它就是新势力,而如果现在大家认为的新势力厂商做不到,那它就不是新势力。”闫枫说道,不过,无论是哪一家都必须在2019年把有诚意的产品高质量地交付出来,因为市场留给整个行业的时间已经不多了。

以下为互动实录:

吴迎秋:在很多人看来新势力们在年底的高频率动作之后,反应出的恰恰是一种焦虑。因为对于已经上市的品牌而言,你们要去考虑交付的问题,还没有入市的品牌,需要扩充更多的问题。最为重要的一点是,明年将会有越来越多来自传统车企的新能源产品的上市,也就是说你们面对的不仅是自己,面对的是传统车企也讲同样的故事,你们有没有这种压迫感?2019这一年对于威马汽车来说有没有感觉到这样一种追赶的脚步呢?

闫枫:谢谢吴老师!我先挑战一下吴老师,我觉得今天的话题叫“新势力沙龙”,其实在我的理解来看不存在新势力和老势力,刚才付总有一带而过的话是“所谓的新势力”。我认为只有新赛道,没有新势力。今天在我们整个这一块的大发展趋势上来看,我们都认为有一个新的赛道,这是我们一直坚信的未来在万物互联网的时代下智能、纯电、共享的产物会出来。

我觉得在新赛道上面要做好三个新,也就是新的势力。

第一个是新产品,一定要在产品的属性上不要按照原先的汽车所谓A点到B点的移动工具来看,而是当成最大的移动智能的空间和移动的能设备来看这件事情,就是新产品。

第二个是基于新产品有新的商业形态和商业模式诞生。

第三个是支撑这两点的,一定要有新的组织文化的变革。如果没有顶层设计新的组织文化的变革是很难支撑新产品和新的商业模式的落地。

回答吴老师的问题,只要传统的车厂能做到这三个新,它也是新势力,新势力如果做不到这三个新,就不是新势力,我先诠释了什么是新,不存在新势力,只有新赛道的问题。

第二个问题是关于2019年,我很认同付总讲到的一定是有很大的挑战。对于所有人来说都会有这样的挑战所带来的焦虑以及所带来的兴奋感。为什么这么讲?2018年如果称为智能汽车元年的,2019年一定是大规模交付产品的关键年。对于大家来说,今天讲到的概念已经讲了好几年了,包括吴老师也采访了很多公司的情况。大家一直在讲这个概念,讲了这么多年之后对于消费者来说最期待的还是产品,期待什么时候拿出真正兑现承诺的产品,包括高质量交付的产品。

在2019年整个这一块的大经济形势的情况下,其实留给所有想去做新产品的传统公司、新公司也好的话,时间应该是不多了,所以大家应该在2019年最最关键的是把真正有诚意的产品高质量交付出来,我觉得这是2019年最最重要的事情。

吴迎秋:我插一个稍微有点儿不礼貌的问题,刚才说付总、朱总、牛总,咱们在过去交流比较多,我知道你们是传统车企出来的,您原来是在做威马汽车之前是?

闫枫:我跟朱总不太熟,跟牛总和付总比较熟,我以前一直在上汽长期工作,一直在做上汽这一块智能化的工作。上汽和阿里搞了合资公司斑马,那个时候也是我们整个团队一起创建的。我应该是既有传统汽车的经验,也有一些跟汽车互联网相融合经验的背景。

吴迎秋:我为什么打扰您这句话呢?我觉得你刚才讲的非常对,你对新汽车的看法跟我是一模一样的。我曾经写过一篇文章《新汽车不新就没有存在的合理性》。

从这个角度来说,传统汽车也可以是新势力,只要是对汽车认识的概念是新的,只要你的玩法是新的,只要你造车的路径是新的,包括营销手段是新的,这都应该是新势力的一种。只不过过去为什么归纳到新势力?希望有一个新的打法,对一百多年来的传统车企带来一些新的推动。什么是新势力?刚才你讲到了新汽车,新汽车就是新势力,那什么是新汽车?我们也可以说新汽车有两个基本特征,第一个基本特征是新能源,第二个基本特征是智能化,看你能不能把这两个做好,这两个做好就是新的。

如果再上升一点概括来说,新汽车就是插上翅膀的汽车,所以你既可以是传统来的,把原来的汽车四个轮子加发动机的要做好。把翅膀做好是另外一个办法,所以需要新的东西、新的玩法。您刚才又讲到时间窗口,时间挑战是2019年。

关于闫总是关于智能化的问题,现在很多车企都标榜自己是智能车,在你看来具备什么样的能力的才算是真正的智能车?或者换句话说现在有的车可能是伪智能车,你认为现在有没有伪智能车?第二个问题,威马是具有OTA升级能力的,但是很多人对这项技术依然还抱有很多质疑的态度,关于OTA的微辞也挺多,你又是如何看OTA模式的?

闫枫:伪智能我就不说了,我说说智能。我总结下来的话,智能可能是有三点。

第一是一个理念,你怎么看这个产品,你到底把它看成是一个车,还是看成是一个智能终端,这是很重要的。在一开始做这件事情、做这个产品的时候,整个这一块的产品理念是不一样的。在我眼里来看,更多的真的不是移动的交通工具,它的基础是一个交通工具,但是更多承载的是移动的智能空间,所以这是一个理念。

第二是什么呢?两个方向:连接和计算。所谓连接,今天在车里面其实也更多的是整个这块的连接,车可以想成是一个小的万物互联的世界,在里面通过连接能连接更多这一块车上的传感器,包括软件和硬件。对于车外来说,也是一个更大的连接,我们要连接更多的互联网生态,连接汽车服务的生态,包括出行的生态,包括今天也谈到了V2X路的生态,也就是环境的生态。连接更多的东西,这也是符合在现在万物互联网时代之下的任何一个智能产品的基础属性。

计算,今天我们讲的更多的计算从智能车的角度来说,是在讲车端的计算。因为我们认为云端的计算,相对来说是无限的。而且是由于现在网络还不那么稳定和成熟的情况下,我们更多依赖于车端的计算能力,这也是为什么今天大会是请到高通这样的芯片公司来讲车端计算的能力。我们看到在未来车脑,包括会成为未来智能车的核心竞争力。以前的车大家比的是底盘或者发动机,但是未来一定是比车脑够不够聪明,车脑连接的神经元多不多,这一块的运算能力包括后面的云和端一体化的运算能力能不能更好地让整个车具备AI智能化。

第三是三个很重要的衡量这辆车非常重要的属性。一是软件化能力,是不是从底层开始来构建软件化能力,而不是把万物互联的时代用一个大手机摆在上面,把互联网生态摆在上面。而是真正能够打通这一块汽车的底层软件和整个互联网生态的软件,构成从底层到应用层的一体化软件生态。

二是在于软硬一定要一体化发展。今天不能光谈软件,而是今天在改造车这么大的硬件体,一定是软件和硬件智能化的程度一块来同步提升。包括能够通过软件控制多少的硬件载体。

三是不断迭代的升级能力。今天智能产品和传统车最大的产别,就是能够不断升级、不断迭代,而且更快速响应用户的需求,怎么响应用户的需求?还是通过迭代能力来进行OTA的升级和迭代。

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