“目前ADAS这个领域太浮躁了，”此前郭健曾经在德国博世汽车部件底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统工程部工作，负责 ACC 自适应巡航控制系统主控制算法开发及传感器信息融合算法（雷达与摄像头数据融合）的开发。所以他对中国汽车产业与欧美日等汽车强国的差距有着清醒的认识。“汽车产业的智能化发展趋势确实给了我们一个窗口期，但这个时间其实不长，甚至很短。”
    2015年，正是看到了ADAS在汽车领域的应用前景，郭健决定成立安智汽车，取名安智，寓意是安享·智行，与ADAS和自动驾驶十分契合。目标定位致力于打造可量产的车辆 ADAS 智能驾驶辅助系统、自动驾驶系统软硬件一体化方案的创业公司。

    据郭健介绍，安智汽车现阶段零部件产品矩阵覆盖前视中距77GHz毫米波雷达、前视单目视觉摄像头，以及环视短距79GHz毫米波雷达等国际高技术门槛产品，并与多家国内主流整车厂协同，提供具备传感器融合技术能力的、可前装量产的汽车智能化系统功能。在打磨现有产品的基础之上，公司将逐步实现更高阶自动驾驶功能的产品落地。

    但另一方面，ADAS车规前装市场的技术和行业门槛双高，对国内ADAS厂商而言依然挑战重重。郭健介绍说，ADAS在汽车安全工程体系中属于级别很高的产品，必须以高度严谨近似苛刻的态度去做。前装市场，甚至每一行代码都需要去做检测，每一个模块都需要做大量的动态和静态测试，都需要达到公路安全法规的要求。到与整车做集成匹配的时候，需要长达十几个月的匹配周期。ADAS产品与整车做完匹配之后，还需要做几百项测试，每一项都要做得极其细致。
    如何将一款合格的驾驶辅助产品交付给整车厂，并最终交付给消费者？这其中包括前端信号处理、环境感知、决策层，执行协调层，此外，真正要把产品推向最终量产车型，还需要做工程化开发。
    对于汽车行业而言，工程化开发需要在底层芯片上开发独有的系统，进而构建完善的汽车电子系统。有了完整的电子系统，还需要跟整车匹配测试。“整车匹配很难，我们要做几十万公里的测试，包括法规测试、冬季测试、客户性能验收测试等等，最终产品量产还需要生产线满足16949质量管理体系认证。” 郭健说。

    一套智能驾驶系统产品的落地，要经历研发、测试、产线搭建等等环节，才能最终把产品装配到车辆中，交付给消费者。

    “产业中很多人都在讲，做汽车电子的难点在哪儿？”郭健表示，“做一个汽车电子产品，先要从客户需求做分析，再到系统需求分析，之后分解到每个模块设计，我们会细致到在每一段代码都做静态、动态测试，然后再逐渐上升到组件级测试以及系统级测试。所以，做汽车驾驶员辅助系统，乃至未来的无人驾驶，都要满足非常严格的开发流程。”
    谈到中国与欧美日等汽车强国的差距，郭健提到了自己的老东家博世。“博世在ADAS领域的技术研发储备以及每年的出货量远非国内的创业公司可比。面对上游芯片等供应商，他们有更强的议价能力，所以价格优势明显，很容易击败竞争对手。”郭健认为，“我们的机会在于更懂中国路况，但这个窗口期也不会太长。安智汽车一直在正确的时间，以正确的路线，完善着ADAS系统的研发链与产业链，积极推动产品的量产落地。”