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左手比亚迪,右手华为,深圳能否拿下新能源之战?

来源:未来汽车日报 浏览次数:214 发布日期:2021-11-05

“深圳只有一个旋律,就是搞钱。”留在深圳工作两年后,这是华为员工郭子超对这座城市最大的感受。在此之前,他辗转上海和北京。在他眼中,这里没有上海的小资惬意,也少了北京的文化与历史感,但在深圳,每一个年轻人,似乎都更努力地加班打拼。

经济的飞速发展是最好的佐证。过去40年里,深圳市的GDP(国内生产总值)从1.69亿元增长至2.77万亿元,猛增万倍。从华为到腾讯,不少巨头和初创企业都选择扎根在此。

眼下的新能源汽车浪潮,深圳也深知自己不能缺位。当上海吸引了特斯拉,合肥以投资入股的方式引入蔚来汽车,“隔壁”的广州也手握广汽、小鹏汽车两大新能源汽车品牌。

虽然很长一段时间,土地短缺都成为深圳制造企业发展的一大掣肘。不过近期,深圳的两大明星企业比亚迪和华为都以底价拿下大体量工业用地。作为如今新能源汽车产业里的明星企业,“不差钱”的深圳,也似乎以更大的诚意为本土新能源产业拼一把。

找到另一条跑道

当各大城市都开始抢夺新造车标的,从2017年开始,深圳也迎来多个新造车跨界玩家。

今年4月,总部位于深圳的家电巨头创维宣布进军汽车行业,并正式发布了创维汽车品牌。而创维集团创始人、开沃新能源汽车集团董事长黄宏生也立下宏伟的销量目标:到2025年,创维汽车年销量将达25万辆,2030年创维汽车年销售实现50万辆。

不过目前来看,创维汽车的销量并不理想。根据官方数据,今年10月创维汽车的订单量仅为943量。此外,创维汽车的总部仍在开沃汽车旧址徐州。创维汽车员工施宇表示,目前创维汽车在多地协同办公,员工分布在深圳、南京和徐州。

上一个在深圳宣布进军造车业的是地产商宝能。2017年3月,深圳市宝能投资集团正式进军汽车产业。虽然在高调入场后,宝能汽车表示新总部将在原长安PSA基础上改造,基地可实现整车85万辆,发动机50万台的年产能。

不过,之后的进展却不及预期。此前有宝能汽车深圳工厂项目相关知情人士向未来汽车日报表示,工厂改造工作从2020年6月就已经开始,按照规划,最晚今年上半年可以完工。而中新经纬在今年9月实地探访后发现,宝能汽车深圳基地外部结构尚未封顶,内部也是空的。

事实上,自今年以来,宝能汽车也屡次被曝出拖欠员工工资、年终奖,甚至断缴社保。

除了发展新能源汽车,随着汽车行业智能化程度不断提高,对于土地资源有限的深圳来说,也找到了新的跑道。

早在1995年7月,深圳就正式提出“科技兴市”的战略,明确把信息产业、新材料、生物技术作为今后发展的三大支柱产业。由于抢占了先机,完成了第一次产业升级的深圳,也催生出了像华强北电子市场这样极具代表性的产物。

作为名声在外的“电子一条街”,华强北不仅是一个全链条的综合电子市场,也是世界最大的元器件集散地。如今在疫情导致的“缺芯”的当下,从停工、减产、减配到延期交付,全球车企都受到不同程度地影响。而在36氪此前的相关报道中,“在华强北,什么都能买到。”

芯片行业分析师骆文看来,深圳的优势就在于市场信息浓度高,商业氛围浓厚,“市场上有什么趋势,深圳很快就知道。”

梅沙湾投资创始人林坚钦认为,正是出于这样的背景,也让深圳在汽车产业转型过程中找到了自己的优势所在。

目前,华为、中兴、腾讯、大疆、比亚迪、Auto X、元戎启行、Robosense等企业已经在深圳形成了一个智能电动车的全新“供应链”,包括了全栈式解决方案、操作系统、智能座舱、人工智能、自动驾驶、激光雷达、三电系统、车规级芯片等。

在自动驾驶领域,深圳尤为上进。今年3月23日,深圳市发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》,明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后,可上特区道路行驶。这意味着无人驾驶汽车有望在深圳合法上路。

政策的友好吸引了一众自动驾驶的创业者们。根据天眼查数据显示,深圳目前有1140多家企业名称或经营范围含"自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶",占全国22%。其中,68%的相关企业成立于5年以内。

深圳市新能源车辆应用推广中心常务副理事长徐川认为,深圳深入骨髓的“创新”基因在发展新兴产业上也展现了独特的优势。

不过在郭子超看来,如今深圳的创新程度也来自于其他城市的倒逼,“像是北上广这些一线城市已经具有成熟的产业,而深圳想要搞点事情,只能开辟新的东西。”

“摸着石头”推广新能源

提及深圳的汽车产业,比亚迪始终都是无法绕过的一个王牌。对于初来深圳的人而言,最直观的感受就在于城市里,绝大部分的出租车、公交车、网约车几乎都来自比亚迪。

而比亚迪的成立与发展,也伴随着这座城市的崛起。正如作家班宇在《逍遥游》里的描述,“整个南方都在做买卖,没人上班,街边都是椰子树,椰子垂到你面前,随手摘下来就吃。”90年代的深圳,似乎遍地都是机会。

1993年,初来乍到的王传福看到了电池产业的缺口和机会。1994年,他就下定决心扔下“铁饭碗”,下海单干。随即他在租来的办公室里成立了比亚迪公司,专攻消费电子行业的电池。

在电池业务稳定扩张的2003年,王传福又将触角伸向汽车业,决定收购位于西安的秦川汽车,成为继吉利之后的第二家民营轿车企业。

徐川记得,彼时的深圳市政府也正经历着转型。“21世纪初,当时深圳市政府的决策就是要将工业适当得重型化,汽车产业一方面能实现比较大的产能,另一方面是能够吸引一批上下游供应链企业的进驻。”

当比亚迪走向正轨后,深圳也自此走上了推广新能源汽车的路。从时间节点来看,深圳无疑走在了前沿。

徐川告诉未来汽车日报,在2011年前后,深圳开始大力推广新能源汽车,彼时正值国家提出“十城千辆”计划,深圳是首批参与的十个城市之一。

不过彼时的新能源市场并不明朗。2011年,据中汽协数据显示,中国新能源汽车销量仅有8159辆,占整体汽车市场的千分之四点五。

面对如此的市场环境,推广新能源车并非易事。“那时市场对于新能源汽车的选择还是很犹豫的,推辞的理由五花八门,甚至还包括‘担心辐射’。”徐川坦言。

不过在千奇百怪的理由里,被拒绝的核心仍在成本问题。以大巴为例,以往60万元就能购买不错的燃油车产品,而当时一辆新能源大巴的价格高达200万元。巨额的成本投入对比下,新能源汽车显然无法成为营运车辆的最佳选择。

为了推广新能源,对于居高不下的单车成本,政府开始提供补贴。2010年,850辆比亚迪e6纯电动出租车开始在深圳市场陆续投放。2011年,比亚迪提供的200辆电动公交车开始正式投入使用。

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来源:InsideEVs

对于新能源物流车,推广中心则建议政府推出了“运营补贴”。徐川介绍称,企业有资质,且运营规模的行驶里程达到相关要求,就可以拿到这笔补贴。“真正运营起来的时候,运营补贴基本可以抵消电费成本。”

在补能设施上,深圳则是选择直接引进央企,“当时深圳给了中国普天独家运营权,保障它的回报。”由此,试点得以一直推行。

另一重困难,则是多方的标准不统一。徐川记得,2015年,深圳市出台文件提出新能源货车可以全路段、全时段通行。不过,当时的新能源车辆并没有单独的“绿牌”,不仅不好辨认,而且管理部门也未收到相关细则,结果导致不少运营企业都收到了铺天盖地的罚单。“最后是我们出面和交警协调,把扣分包括罚款退还给企业。”

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来源:Asia Financial

近10年的努力也让深圳被打上新能源城市的标签,而在深圳生活超过20多年的林坚钦感受颇为深刻,“很多年前就看着深圳将公交车和出租车全部更新为电动车。”

截至2020年9月,深圳新能源汽车注册登记量为44.28万辆,占全市机动车总量的12.6%,保有量和占比均位居全国第一。在私家电动汽车呈倍数增长的同时,深圳也实现了公交车、出租车全面电动化。

据乘联会最新数据显示,截至今年8月,深圳共销售出了8.31万辆新能源汽车,增速达到142%,紧随上海,位列全国第二。而在新势力理想汽车公布的1-9月城市销量分布中,深圳也以4362辆位列全国第一。

曾在比亚迪工作多年的员工刘钊认为,经历了多年的市场教育后,当地消费者对于新能源汽车的接受度会更高,这也让比亚迪的本土优势得以发挥。此外,这与当地人的购车习惯也息息相关,“相比之下,在深圳人们买车更注重性价比,觉得十几万的小车就够了。”

跟“老大哥”竞争

十几年前,当广州大举发展汽车产业时,深圳也开始学习“广州老大”的思路,通过大项目带动当地的汽车产业。2003年,哈尔滨飞机工业集团董事长崔学文造访深圳,洽谈建造大型汽车组装制造基地。彼时,哈飞汽车发展得如火如荼,年销量一度达到20万辆。

深圳的汽车梦也由此开始。徐川还记得当时深圳市对于引进一家车企的执念,从工厂占地就能看出来,“深圳一共占地不到2000平方公里,能建厂的地方很有限,当时批了很大一片地方给哈飞汽车。”

2004年,哈飞汽车深圳生产基地在宝安观澜低调举行了开工仪式,占地面积60.4万平方米,被列为深圳市和宝安区2004年重大建设项目。

哈飞汽车的落户无疑给当时的深圳汽车产业注入一剂强心针,这也意味着除了龙岗的比亚迪汽车,宝安也将成为深圳的汽车产业聚集基地。

投产之初,哈飞汽车寄希望于将深圳基地打造为轿车生产基地。不过,“微客之王”在轿车市场却惨遭滑铁卢。2007年,在深圳基地投产的轿跑车哈飞赛豹销量仅有5748辆。

这和计划中首期年产汽车3万至5万辆的目标规模相距甚远。之后,哈飞汽车被长安汽车强势收购,生产基地也在2010年正式易主给长安PSA。而十年后,长安PSA也由于经营失利不得不将生产基地转手给宝能汽车。

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来源:网络

“就像深圳的中小型企业一样,一直在腾笼换鸟。”郭子超对于深圳的竞争环境感受颇深,这里鼓励试错,也鼓励及时止损。

除了落户的车企因发展不及预期先后易主,深圳还有来自“隔壁”老大哥广州的竞争压力。

早在2000年2月,东风汽车与台湾裕隆及京安云豹就在深圳注册成立“风神汽车有限公司”。不过两年后,风神汽车的品质部、技术部、质量部及部分管理人员就从深圳搬到了广州花都。

类似的事情还发生在2004年,东风雷诺正在多地选址落户。据《中国经营报》援引消息人士称,当时深圳并不在其落户地点的选择中,但为了争取这个项目,市政府不仅派出专人,还开出诸多项优惠条件。一时间,东风雷诺即将落户深圳的传言盛行。

不过,最终东风雷诺还是选择了广州。在业内人士看来,这样的结果并不意外。与深圳相比,广州拥有更完善的汽车产业配套体系,同时,位于广州的东风有限乘用车公司是雷诺-日产联盟中日产的合资企业,双方同城也更有利于发挥协同效益。

徐川还记得,一开始比亚迪想要在深圳建立生产基地的过程同样“费劲”。由于汽车产能布局需要经过严格审批,并且当时广东省已经拥有广汽、广汽本田和广汽丰田,“自主品牌+两个合资”的组合方式也是各个省份间的默契选择。

对于同样依托珠三角地区的城市来说,两地造车也会造成资源的争夺。“之后比亚迪采用了‘曲线’方式,先收购了西安的秦川汽车公司,在当地拥有产线,2007年再回到深圳建立工厂。”徐川说道。

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来源:华为

如今随着深圳与北京、上海并驾齐驱,成为创业的第一梯队城市,其活力和前沿也吸引着无数行业人才的到来。在郭子超看来,相比北京、上海,深圳的落户政策更为友好,“来了就是深圳人”这句话也被广为流传。

据深圳市官方信息显示,目前深圳有15种落户方式,而毕业生、留学生几乎都是直接落户,“并且还有补贴金。”为了吸引高端科技人才,深圳还在2010年就推出“孔雀计划”,纳入计划的人才可享受160万元到300万元的补贴。

不过,有人被“搞钱”的氛围吸引而来,也有人被高昂的生活成本劝退。2020年,深圳再一次蝉联了全国房价排行榜的榜首,同比增长了34.25%,平均单价比第二名(北京)还高出了2.3万元。

因为房价一路上涨,比亚迪员工刘钊不得不选择从深圳搬到广州。那里的造车新势力不仅能给出更高的薪水,并且广州的房价也远低于深圳。

正如过去几十年企业的更迭一样,有人到来,也有人离开,只是这座城市依旧在继续前行。


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