中汽协的最新数据显示，今年2月，汽车产销分别达到150.3万辆和145.5万辆，环比下降37.1%和41.9%。

“汽车产销环比下降，芯片短缺是其中原因之一。”3月23日，中国汽车工业协会副秘书长李邵华在参加“中国汽车产业如何破解缺‘芯’之痛？”在线研讨会时，面向媒体首次提出了汽车芯片短缺的五大原因，并分析了对汽车产业的影响。

► 芯片短缺影响汽车业

李邵华将汽车芯片短缺的原因归纳为五个方面。

第一，是全球半导体的制造生产线产能紧张。从半导体产业整体情况来看，供需紧张的情况其实在近几年都有所显现，而且随着各产业的技术在不断升级，对芯片产品的需求也在不断增加。以汽车为例，随着新能源汽车、智能网联汽车的技术应用，芯片的应用比传统的燃油车都成倍增加。同时，5G、人工智能、物联网等方面也是芯片的主要增长点。一方面，从需求来说出现了大幅增长，但另一方面，芯片产能的增长没有完全匹配汽车需求的增长。

第二，最重要的一个原因是新冠肺炎疫情。在受疫情影响最严重的去年一季度，因为汽车的产销量的大幅下降，芯片的需求骤减，车企包括零部件企业都在撤销汽车芯片的订单。而到了第三、四季度，随着中国汽车市场的快速恢复，由于芯片行业的生产周期原因，汽车企业的新增订单要被安排在后面，所以就造成了从去年四季度开始出现的车用芯片紧张的情况。

第三，从去年下半年开始，消费电子企业的超期囤货加剧了汽车芯片的紧张。主要从去年第四季度开始，国内的手机企业都开始加大了自己的储备。随后各个行业的企业都在效仿，加大芯片储备量，因此挤占了去年的芯片产量。

第四，因不可抗因素在短期内削减了芯片的产能。去年年底和今年年初，欧洲、东南亚的第二波疫情，加上日本地震，美国暴风雪等不可抗因素，使得当地的这些半导体生产企业出现了减产、停产的情况，使本来就不富余的半导体产能更是雪上加霜。

第五，当前汽车行业恐慌性的囤货，加剧了芯片短缺的情况。因为当前汽车芯片的供应缺口和恢复周期等信息不清晰，全球汽车整车、零部件企业对预期并不乐观，再加上媒体的宣传，加剧了市场的恐慌。

► 国内“卡脖子”的现状

李邵华认为，应从三个方面认识国内汽车芯片短缺的问题。

首先，从短期来看，汽车芯片的短缺是一个市场供需不平衡的问题，短时间内也无法通过非市场的手段来解决。目前，芯片供需不平衡，供应无法满足需求市场，按照汽车和芯片两个行业的基本生产规律和周期来看，应该要持续到今年的下半年，至少要到三季度左右，才有可能进入到一个新的供需平衡的阶段。所以，可以判断2021年的中国的汽车产销受芯片影响，会呈现前紧后松的态势，下半年的汽车产销随着芯片短缺问题的缓解会有所提升。

其次，从长期来看，车用芯片的短缺，以及车用芯片国产化的问题，是国内汽车产业链的一个明显的短板，也是“卡脖子”的问题，未来肯定是要加速推进中国的汽车产业链自主可控。而中国的汽车半导体产业的发展，目前存在一些不足，一方面是标准体系和验证手段缺失，这在车规级的芯片上表现非常明显。另一方面是国内核心零部件企业缺失，汽车行业缺少综合性原始创新能力，其中包括对整车和芯片行业能起到纽带作用的关键零部件企业。在芯片行业，国内确实需要像国外那些具有垂直整合能力的芯片企业，所以也造成了汽车和芯片两个行业之间不衔接的局面。

第三，车规级芯片技术门槛还是较高的，新的企业难以进入。

► 对未来发展的建议

李邵华在分析之后，也提出了对未来发展的五项建议。

一是需要稳定，面对当前因为芯片短缺引起的市场波动，要稳定市场环境，正确引导舆论。现在的芯片涨价，并不是个例，应该关注渠道上的不合规的、违反市场秩序的囤积居奇、恶性竞价的行为。

二是从中长期来看，中国车规级的芯片要实现自主可控，要从标准法规技术体系要进行完善，推动行业的对接。

三是要明确重点发展的目标，给予一定的时间。因为车规级的芯片的门槛较高，企业进入有困难，要创造合作的环境、协同发展的环境，需要一定的时间，需要营造一个非常好的芯片行业和汽车行业协同发展的环境。同时，应该聚焦一些重点领域，像新能源、智能网联等新兴领域，结合全球发展步伐等新的机会。中国的整车企业、零部件企业，包括国内芯片行业的企业也在传感器、智能计算等方面在做布局，在这些方面其实中国和国外所处的位置差距并没有很大，这也为国内企业的发展提供了一个非常好的机会。在传统领域，还是要形成重点突破的方式，针对存储、计算、控制等各类芯片，形成分别突破、协同发展的格局。

四是车规级芯片怎么实现国产化应用，应该从整个发展机制上要考虑建立保护机制。因为芯片是应用规模大、技术含量高的产品，需要一个阶段和保护措施，应该考虑建立相应的保护机制。

五是谈自主可控，同时更应该加大对于芯片的“引进来”的力度。因为只有这样，才能实现国内供应链的健全，一旦出现全球性的突发事件的时候，能够更好地去抵御对整个产业供应体系的冲击和影响。

编辑：李沛洋