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三家车企规划 氢燃料电池是否会成为主流

来源:亚洲新能源汽车网-编译 浏览次数:807 发布日期:2020-09-02

在氢燃料电池汽车领域,由于政策、技术、成本和商业模式等多个因素,虽然我国优先发展氢燃料电池商用车,但是在乘用车领域氢燃料电池则被看作“储备性”路线,多年来不温不火。

汽车电池随着电动汽车的种类不同而略有差异,主要分为蓄电池和燃料电池两大类,这其中又包括二次锂电池、空气电池、三元锂电池、磷酸燃料电池(PAFC)、熔融碳酸盐燃料电池(MCFC )等,而氢燃料电池又是燃料电池的一种。在氢燃料电池汽车领域,由于政策、技术、成本和商业模式等多个因素,虽然我国优先发展氢燃料电池商用车,但是在乘用车领域氢燃料电池则被看作“储备性”路线,多年来不温不火。

三家车企规划 氢燃料电池是否会成为主流

在2008年的时候,我国就有氢燃料电池乘用车亮相,但是它们始终没有被投向市场。难道,氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗?未必如此。不久前,氢燃料电池汽车领域终于迎来一次产业小高潮。长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划。其中,广汽将在2020年内开展示范运营。多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料电池乘用车,开始进入实质性运营阶段。

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氢燃料电池乘用车产业现状

一直以来,氢燃料电池乘用车先发优势似乎都在国外企业。2014年12月,丰田汽车推出首款量产氢燃料电池轿车丰田Mirai。彼时,丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人田中义和称,丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场,与日欧美等国对氢燃料电池汽车达成共识有关。同时,与2008年我国推出的氢燃料电池汽车相比,这时的氢燃料汽车开发成本降低了95%,可以说成本的大幅度降低是氢燃料电池乘用车发展的重要原因。

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同时,在2015年前后,日韩系和欧美系车企陆续公布氢燃料电池乘用车。严格来说,早在2013年12月,现代就推出量产现代ix35 FCV车型;2016年本田推出CLARITY车型;2017年戴姆勒也推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车,这些但是氢燃料电池汽车。

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回头再看看国内车企,则没有像丰田、现代和本田那样开展实质性进展。有的只是像上汽荣威、奇瑞等车企在氢燃料电池汽车上做技术性展示而已。

到2020年,国内车企在氢燃料电池乘用车领域的不同以往的动作,让人看到该产业的巨大潜力。

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在一个月时间里,三家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车规划,并提出量产车型上市计划。7月20日,长城汽车发布“柠檬”平台,匹配第二代氢燃料电池动力系统,续驶里程可达1100km。同时,长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出。广汽也紧随其后,首款氢燃料电池车Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相。而这款车型也不单纯是展示车,广汽计划在今年年内投入示范运营。

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造车新势力中也有燃料电池技术的簇拥者。8月10日,爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式,旗下甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式动工,建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统。

此外,包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料电池汽车领域进行布局。我国的氢能产业正在快速发展,即便我们起步稍晚,所幸一批敏锐嗅觉的企业已经提前介入,正在全力追赶全球领先水平,其中最具代表性的就是长城氢能产业板块,在人们看不到的地方,长城工程师们正在夜以继日追赶世界前沿。

氢燃料电池汽车的优势在哪?

目前我国70%和40%以上的石油、天然气都依赖进口;二、2019年我国碳排放量占全球29%;三、我国可再生能源占比约为14.86%,“三弃”规模约为515亿度电;四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间,2018年国内生产总值能耗约为0.506吨标准煤/万元,是世界平均水平的1.5倍。从以上数据可以看出我国在能源安全、减排等问题上存在不同程度的问题。

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再看看燃料电池汽车的优势。氢燃料电池汽车(Fuel Cell Vehicle,FCV),简而言之就是以燃料电池产生的电能为驱动力的新型电动汽车。相比传统汽车,FCV具有对环境零污染,加氢只需几分钟,续航里程足以满足用户需求。仅从产品本身来看,FCV优势十分突出。

这么来看,如果氢燃料电池乘用车大规模走向市场,不管是对于用户还是环境保护都有一定的裨益。

氢燃料电池乘用车瓶颈在哪里?

虽然发展氢燃料电池乘用车有诸多好处,但氢燃料电池的瓶颈决定了其发展也并非易事。首先氢燃料电池乘用车的第一道难题就是成本控制。乘用车作为直面消费者的产品,价格是决定其购买的重要原因。相关机构对氢燃料电池汽车造价进行了初步统计,一辆燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍,是燃油车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下,未来也将很难有市场。

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此外,技术攻克也是一大难题。同济大学汽车学院副教授马天才说,从产业链上看我国氢燃料电池发展,整车水平、系统水平和国外差距不大,不过越靠底层的关键材料越薄弱。

比如,电堆占氢燃料电池系统总成本25%以上,其核心材料几乎全部依赖国外厂家;在催化剂领域,国内消耗量是国外3-5倍,且主要来自国外企业,国内仅有几家企业可小批量生产;此外,质子交换膜、膜电极等,都主要依赖国外企业供应。

尽管现状并不乐观,但我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好。在2020年新能源汽车补贴政策中,针对燃料电池汽车采取“以奖代补”方式,对示范城市给予奖励。从近期来看,氢燃料电池乘用车示范性运营,或者采用租赁形式进行推广,将是一个合理选择。长期来看,随着示范运营规模逐步扩大,成本也会进一步下降,氢燃料电池乘用车走向普通消费者指日可待。

标签:  氢燃料电池
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