网传版退坡政策再探讨，本质上探究的是国家补贴能否覆盖电池成本，我们认为在车型升级的前提下，电池成本需要下降20%，则国家补贴能完全覆盖电池成本。

是否设置过渡期的探讨，无论是否设置过渡期，月度波动都将进一步减弱，同时对下游整车来说，Q1仍会延续历史淡季。

讨论一：过渡期的影响。无论是否设置过渡期，明年Q1下游销量偏淡，主要原因系车型调整+无库存消耗（今年Q1+Q2消耗库存；今年年底整车厂库存低，意味着明年无需消化库存）。同时往后看，乘用车月度波动将进一步减弱。

这里做两个方案假设：

方案一：明年不设过渡期，通常车企车型调整和重新上目录需要3个月左右时间，倘若明年不设置过渡期，Q1车型升级需要时间，影响销量。

方案二：明年设置过渡期，过渡期仍像2018年一样乘用车补贴打7折。第一，通过下表分析不难看出，超过250公里续航里程的车型过渡期后销售补贴比过渡期多，而今年6月11号后车流车型已经切换到250公里以上续航，因此从车企性价比的角度来看，我们认为假设有过渡期，抢装意愿也不足。第二，今年过渡期主要消耗2017年A00级车的库存，而客观来看，今年年底电动车库存低，因此明年没有过多的库存需要消耗。

表1 2019年网传版补贴政策模拟测算（假设有过渡期）

资料来源：电动邦，电动汇2019年新能源汽车补贴退坡版本（草稿），天风证券研究所

总结：这里我们对过渡期的分类讨论本质上想探讨的是乘用车月度销量波动问题，2017月度销量在11、12月底波动较大，主要原因系年底抢装；而今年1-10月销量数据来看 ，呈现波浪式增长，主要原因系5、6月过渡期A00级车冲量；而往明年我们认为无论是否设置过渡期，月度波动都将进一步减弱，这也是乘用车从“政策市”向“消费市”转变的体现。

图1 2017-2018年10月月度销量数据（单位：辆）

资料来源：电动邦，电动汇2019年新能源汽车补贴退坡版本（草稿），天风证券研究所

讨论二：补贴退坡的影响。以今年过渡期后主流车型（续航里程300公里，能量密度140Wh/kg，Ekg优化20%-25%）测算，假设车型不做升级，则补贴下滑幅度约25%。

讨论三：明年主流车型猜想。在政策指引下预计明年主流车型为续航里程400公里，能量密度160Wh/kg，Ekg优化25%-30%，则补贴不下滑。但车型升级带来单车带电度数提升，预计明年乘用车EV单车带电50KWh。

为什么对主流车型猜想？第一，寻找产业方向。这里以比亚迪元EV为例，如果想要明年补贴不退坡，则续航里程需要从300公里提升到400公里、能量密度需要从140Wh/kg提升至160Wh/kg、Ekg从23%优化到25%。从材料的角度出发，能量密度的提升需要依靠高镍化，我们认为明年523NCM或将全面向622切换。

第二，退坡对销量的影响，本质上探讨的是国家补贴能否涵盖电池成本。作为A0级车的代表，比亚迪元EV提升到400公里续航，则单车单电度数需提升10-12KWh。假设单车带电提升10KWh，则明年国家补贴为4.95万元，较今年没有下滑；而电池采购成本为4.89万元（这里假设电池单价相较于今年下降20%），国家补贴能完全涵盖电池成本。假设单车带电提升12KWh，则明年国家补贴为4.95万元；而电池采购成本为5.08万元（这里假设电池单价相较于今年下降20%），电池成本超出国家补贴也仅1300元。

总结：如果明年电池采购单价下降20%，则车型升级后国家补贴能基本涵盖电池成本。

表2 以比亚迪元EV为例，测算明年国家补贴

资料来源：汽车之家，天风证券研究所

讨论四：明年销量和装机量的预期。预计明年销量为165万辆，YOY+36%，其中乘用车145万辆，YOY+45%；装机量78GWh，YOY+46%（这里假设产销一致，具体测算见表）。

表3 2018年电动车产量及电池装机量预测

资料来源：天风证券研究所

表4 2019年电动车产量及电池装机量预测

资料来源：天风证券研究所