亚洲新能源汽车网获悉，戴森宣布将投资1.16亿英镑在位于英国哈拉温顿的一座废弃的飞机场里，建立一个技术研发中心用于汽车测试。其CEO吉姆·洛万在声明中说道：“我们的汽车团队人数正在不断增长，是时候开始下一阶段的汽车项目了。”
据悉，戴森汽车部门人数目前已达400人，接下来还会增加300个汽车业务工作岗位，公司的首款电动车产品也预计于2021年推出。
事实上，戴森造车的愿望从90年代就开始了，早在1990年3月，创始人詹姆斯·戴森和他的技术团队便已经开始研究气旋过滤技术，该技术可以应用在汽车废气系统中捕捉细微颗粒物。不过当时的车企们并不在意污染问题，因此也没人肯为这项技术买单。
但詹姆斯·戴森并没有放弃寻找解决全球空气污染问题的方案，于是他开始致力于研发新的电池技术，并认为电动车能够从源头上解决污染问题。直到2017年9月27日的凌晨，詹姆斯·戴森以邮件的方式向全体员工宣布，戴森公司将要正式开始研发电动汽车。
固态电池或让戴森弯道超车
戴森这么执着于跨界造车的原因，其实也不难理解。
首先，汽车电动化已经是大势所趋。2015年12月，在巴黎气候变化大会上，英国、法国、德国、瑞士、荷兰、挪威、瑞典、比利时及印度共9个国家公开表示，将在一段时间后全面禁售燃油车，并确立了淘汰燃油车的明确时间表。
而以优质的吸尘器产品着称的戴森，每年为了研发最优秀的电机马达就会花费3亿美元，让马达在性能和噪音上面达到完美平衡，该技术同样也可以应用到汽车的制造过程中。
并且戴森斥资9000万美元，早在2015年9月就收购了固态电池创业公司Sakti3。固态电池的内部没有液体电解质，从而一劳永逸地消除了发生化学反应或过热的风险；另外，在相同的容量下，固态电池的体积也要比传统电池小20%到30%。
固态锂离子电池拥有目前市面上最好锂电池两倍的能力密度，如果用作电动车电池，会对电动车里程有很大的突破。
除此之外，戴森的产品一直以来都具有优良的工业设计。其设计一款吹风机，就会充分考虑电机放进手柄的粗细，吹风的流量和形状，吹干的效果，头发最终的亮泽度等等因素。如果把这种设计应用到电动车中，应该会为戴森争取到更多的男性用户。
戴森的20亿英镑只是杯水车薪
但毕竟是从家电跨界到汽车，戴森作为一个“新人”同样面临着挑战。
第一，烧钱是最大的难题。为了造车，戴森总投资20亿英镑（折合人民币178亿元），其中10 亿英镑用于研发电动车，另外10 亿英镑用于研发两种电池技术。20 亿英镑是什么概念？ 以2016 年数据为例，戴森当年全球营业额增长 45%，达 25 亿英镑；利润增长 41%，达 6.31 亿英镑；在中国市场营收增长 244%，可以说戴森是下了血本造车。
但这20亿英镑对于造电动车远远不够。蔚来汽车创始人李斌就曾表示，200亿人民币只是造车的“入门资金”。即便是电动车领域的先驱特斯拉，如今仍处于亏损状态。而戴森的资金除去用于电动车的研发生产，还要保持家电产品的正常运转，其面临的资金压力将会十分巨大。
第二，电动车门槛虽低，但量产不易。还是以特斯拉为例，尽管其在电控技术上处于领先地位，但被其寄予厚望的低端车型Model 3因为车身焊接的困扰，交付时间一拖再拖。直到两个月前，特斯拉才完成了马斯克定下的每周生产5000辆Model 3的目标。
对于戴森而言，在汽车平台、整车制造经验、智能互联技术、零部件供应链及销售渠道方面，其经验和技术都是缺失的，而这些方面对于电动车整车制造来说又是不可或缺，哪怕在去年1月，戴森把特斯拉的的首席发言人Ricardo Reyes挖来当了通讯部长。
另一方面，戴森到目前为止都是独立研发，并没有与整车制造厂商合作的意图。詹姆斯·戴森在接受媒体采访时也坦言道，戴森原型车还没有打造，底盘也没有现成的，一切都是从草稿开始。所以要在2021年上市电动车并实现量产，显然并不是一件易事。
对了，詹姆斯·戴森还说过一句话：“戴森的车可能会非常贵，取决于你舍得放弃多少自己的存款。”所以，对比一下3000元的吹风机，你应该知道要放弃多少存款了吧？
