在“量产关”的考验下，L4和L2呈现出截然不同的发展态势。
由于高阶自动驾驶商业化迟迟无法破局，叠加外部融资环境变化，L4赛道历经过去几年的“疯狂崇拜”，正迈入一个冷静期与退潮期。
自2022年以来，多家头部自动驾驶公司相继在L4项目上进行战略收缩，或宣布从L4降维转向L2方案，谋求赚取量产型ADAS的钱，就是最直接的证明。
反而曾经被很多人认为“不时髦”的L2，在技术发展、政策破冰与市场需求等多重利好的驱动下，商业价值不断得到释放，成为了智驾赛道的“香饽饽”。
L2渗透率稳步提升
如果从谷歌2009年被曝启动无人车研发项目开始算起，业界追逐自动驾驶已经有14年了。但如大家所见，直到现在自动驾驶仍没有真正驶入“无人区”。
前段时间，谷歌旗下的Waymo与通用汽车旗下的Cruise进行了一次大胆的尝试，获准在旧金山向公众提供全天候的完全无人驾驶收费乘车服务。然而，进展并不顺利。
据了解，Cruise自动驾驶汽车获批仅一天就引发了交通拥堵。几天后，Cruise自动驾驶汽车又被曝陷入了施工路段未干的混凝土中，另外还发生了一起与消防车相撞的事故，造成一名乘客受伤。
最为严重的一起事故，发生在8月14日晚间，Cruise的无人驾驶出租车被指挡住了救护车运送病人，最终导致伤者未能及时送医，抢救无效去世。
此次事故，也让Robotaxi再度被推上了舆论的风口浪尖。
事实上，除了安全关，时至今日高阶自动驾驶落地还面临着成本关、监管关、盈利关等多重难题，这些都决定了L4/L5短期内依然是智驾公司得不到的“白月光”。
而反观L2赛道，是截然不同的发展态势。过去几年，得益于车载感知系统、芯片、算法等核心技术不断取得新突破，与此同时，终端用户对于更高驾驶安全的需求不断提升，驱动各种驾驶辅助功能以超预期的速度在终端市场普及。
2022年中国L2级自动驾驶功能的渗透率已经超过30%，今年上半年进一步达到40%，成为了市场主要的驾驶辅助方案，其中比亚迪、大众和丰田，因为市场体量较大，整体搭载量也相对较高。
分价格区间来看，10-20万元区间车型，是L2的主力市场，上半年占比达到了44%。但从另一方面，由于这一价格区间新车体量较大，L2现阶段整体渗透率并不是很高，刚刚接近40%，还有较大的提升空间。
反而20-30万元以及30-40万元价格区间，因为对智驾系统的成本包容性更强，尤其部分主打这一区间的新造车品牌对智驾系统几乎实现了标配，加之市场体量相对较小，L2渗透率更高，其中在20-30万元市场已经超过了60%。
从具体应用来看，在各种乘用车驾驶辅助功能中，以AEB搭载量较高，渗透率超过了50%。分析原因，除了从功能层面，AEB可以帮助有效减少追尾事故的发生，一个很关键的驱动力是政策引导。比如美国，此前已经明确规定，从2022年9月开始上市新车都需标配AEB系统。而在国内，乘用车领域虽然没有强制，但在新版C-NCAP中，已经加入了对AEB的相关测评项目，一定程度上助推了AEB的普及。
不过由于不同企业在软硬件配置和设计逻辑上的差异性，以及相关测试标准的缺乏，目前市面上的AEB在实际应用过程中表现参差不齐，在安全性及用户体验等方面，均还有较大的优化空间。
另外，LDW、FCW、ACC、LKA、LCC等辅助驾驶功能，渗透率也均超过了30%，并已下探到10-20万价格区间。
而在智能泊车方面，目前主流方案为APA，上半年搭载量约为148.7万辆，行业整体渗透率在16%，搭载品牌以外资为主，其中奔驰、大众、宝马搭载量比较靠前。其次是遥控泊车RPA，1-6月累计搭载量为109万辆 ，市场渗透率为11.73%。智能化级别更高的记忆泊车HPA 近两年也已经开始小规模上车，如小鹏P5、2023款KiWi EV等车型已率先搭载。长远来看，自主代客泊车AVP将是智能泊车发展的最终方案，并有望成为最早商业落地的L4级自动驾驶应用。
值得一提的是，伴随着ADAS渗透率的持续提升，一批本土核心供应商在过去两年也开始走向台前，并占据一定的市场份额。据盖世汽车研究院分析，在行车ADAS领域，今年上半年本土供应商的市场份额已经从去年同期的8.4%提升到了11%，未来有望进一步增加。
在泊车领域，今年1-6月，博世、法雷奥、TTE三家企业共占据了国内APA前装市场76%的份额，行业集中度较高，其中仅博世就占据了40%的市场份额。但随着德赛西威、纵目科技等更多本土新晋供应商实现前装量产突围，市场竞争也将更加激烈。据盖世汽车研究院预测，2023年APA搭载率有望上升至20%，到2025年，国内自动泊车市场规模有望达到442亿元，未来三年CAGR达24%。
高阶智驾“拐点”将至
L2之后，率先进入商用的究竟是L3还是L4？
如果说之前，业界对于这个问题还存在一定的分歧，那么今年随着头部L4公司纷纷掉转风向，答案再清晰不过了：自动驾驶的发展，还是要循序渐进。
一方面，从高阶自动驾驶的演进逻辑来看，目前普遍认为，只有通过量产车持续不断地采集场景数据，驱动算法训练，才能真正推动自动驾驶系统日趋成熟；另一方面，也只有通过数据闭环，才能更好地解决阻碍高阶自动驾驶落地最后那1%的长尾问题。
是故在攻克L2之后，加速推进L3功能“上车”，成了产业链上下游心照不宣的默契。过去一段时间，不少车企都在为此而努力。
比如奔驰，目前正在国内推进量产L3的测试工作，此前其L3级有条件自动驾驶技术DRIVE PILOT驾驶领航系统已先后在德国和美国加州实现商用。宝马也已在中国开展相关的研发工作，计划于2023年底或2024年初正式上市L3级自动驾驶功能。
而本土自主品牌，则将NOA作为了高阶突围的重点，争相开展布局。
在高速、高架等封闭或者半封闭场景中，头部车企基本都已经实现了NOA功能落地。目前，市场正处于从高速NOA向城市NOA过渡的关键时期，蔚来NOP、小鹏NGP、理想NOA、华为NCA等已经在北京、上海、广州、深圳等地实现了小范围的城市应用。
今年7月，国内搭载NOA功能的车型销量约为5万辆，对应渗透率为2.8%，而去年同期只有1.4万辆，渗透率不足1%。1-7月，国内搭载NOA功能车型的总销量为26.4万辆，相较于去年同期大增196.6%。
从车企来看，排名前三的分别是理想汽车、蔚来汽车和小鹏汽车，1-7月NOA搭载量分别为17.5万辆、5万辆和1.3万辆。其中理想汽车由于对NOA实现了全系标配，目前搭载量在自主品牌中间“断层”领先。同样标配了NOA的还有阿维塔，不过阿维塔现在体量较小，今年NOA总搭载量还不足万辆。
由此也可以看出，现阶段标配NOA功能的车型主要集中在30万元以上价格区间，据测算占比超过了9成。其中仅35-40万元价格区间，占比就达到了44.3%。这是因为相较于基础的辅助驾驶功能，NOA应用场景更复杂，需要搭载更多的传感器和更高算力的芯片，上车成本更高。
对于L2功能，市场主流的传感器方案是5V+1-3R和1V1-3R，对应芯片算力在5-30TOPS之间。而到了NOA阶段，主流方案基本都配置了10个以上的摄像头，搭配1-5颗毫米波雷达，同时增配激光雷达。
特别是在城市场景，由于路况更为复杂，激光雷达基本成为了“标配”。比如理想 L 系列 MAX 版、问界M5 智驾版和蔚来NAD，均搭载 了1 颗激光雷达，小鹏G9 Max、P7i Max和智己LS7采用了双激光雷达配置，阿维塔 11、极狐阿尔法S HI版甚至搭载了 3 颗激光雷达。
但也有例外，也即是高精地图，在城市NOA落地阶段的权重不增反减。由于高精地图制图成本高、覆盖率低、更新慢，难以满足NOA在城市场景的大规模、快速拓展需求，越来越多的车企和智驾公司纷纷开始走“重感知 轻地图”路线，或选择降低高精地图的要素和精度，或直接采用普通导航地图提供信息输入，逐步降低对高精度地图依赖的同时，来实现城区NOA的高效落地。
其中更快的信息更新，被认为是智驾地图接下来竞争的核心。腾讯刚刚发布的智驾云图，据悉就支持要素级、最快分钟级的在线更新。“因为智驾地图最后的竞争，不是比更高精度，而是首先要更新快。”腾讯地图副总裁、腾讯数字孪生业务负责人张少宇表示。
大有时空联合创始人、CTO李庆建也认为，实时更新能力的构建，将是未来自动驾驶实现“轻地图”的重要一环。更早一些时候，理想汽车智能驾驶业务 VP 郎咸朋在接受媒体采访时也表示，“如果有一张高精地图，它覆盖了中国所有的道路，每分钟就能更新一次，而且还很便宜，1块钱就能用一天，我肯定会非常赞同使用高精地图。”背后，对高精地图实时更新能力的需求不言而喻。
更复杂的场景应用，同时也意味着更庞大的数据处理需求，这必然要求芯片算力也要随之提升。目前来看，高速NOA对算力的需求大约在30-100TOPS之间，城市NOA基本上是200TOPS往上走。比如理想AD Max，使用了2颗英伟达Orin-X芯片，总算力达到了508TOPS。蔚来NAD基于4颗英伟达Orin芯片，实现了1016TOPS算力。
不过另一方面，受车市“价格战”的影响，今年国内汽车产业链上下游整体都面临较大的降本压力，加之NOA要想真正大规模普及，降本也是必由之路，NOA已经有向中低端车型下沉的趋势，下探到20万以下的车型。比如刚刚于8月初上市的全新荣威RX5 旗舰智驾版，就搭载了NGP智能导航辅助驾驶，售价只有15.59万元；博越L旗舰型也可以提供NOA高阶智驾辅助系统选配，价格仅为15.37万元。
根据相关车型在乘用车中的销量占比预测，随着搭载NOA功能的车型逐渐下探到15万左右的价格区间，预计2025年NOA搭载量将突破400万辆，届时L3功能渗透率将达5%，自动驾驶整体市场规模有望突破1700亿元。
