专访结束了，有媒体还在追问朱军。一直问到：为什么上汽很多纯电都不用液冷？朱军这就有点急了，声音大了不少，语速也快了：

“我们的Marvel X 可以连续加速深踩20多下，特斯拉你去踩踩看，能连续踩多少下？”

这位外表温文尔雅的上汽乘用车公司技术中心副主任（可以理解为上汽新能源的CTO），内心带着工程师的自信和骄傲。他批评媒体把风冷当成落后方案，强调上汽的BMS+风冷完全没问题。

他还补充说，上汽荣威最早的纯电动车型E50就带液冷，但是，这款车上市那么久，后台数据显示，液冷系统从来没被激发过——光风冷就够了。

朱军虽然对风冷系统有把握，但是，上汽名爵EZS，又用上了液冷系统。

难以理解。

还有：上汽最早正向开发电动车型，但是后来又搞了一批油、电、混的车型；

对纯电、氢燃料电池汽车有所保留，但在插混、混动上，也没有放手一搏的劲儿，纯电车型也出了不少；

说技术领先全国，不差于乃至超过全球最高水平，但续航不见长，动力不见大，卖的车也不算多……

朱军也说，外界可能会感觉上汽有点随性。

上汽乘用车副总经理俞经民倒是有一个说法：“技术进步与客户需求，将决定新能源汽车发展这场马拉松的奔跑节奏”。

上汽乘用车副总经理俞经民

如果说新能源是一场马拉松，很多选手起跑快，上汽不领跑，时不时瞅瞅手表，似乎盯着配速，也不知道是青铜还是王者。

现在，马拉松过了起跑阶段，燃油车赛道不好跑，更多选手换道过来，上汽怎么办？

广州车展前夕，上汽乘用车向媒体解读新能源战略。后补贴时代，他们自认为功力深厚的三电核心技术，将在插混和纯电方面以不同策略展开攻势。没说加不加速，我感觉更像秀了一把肌肉，反正销量排名会告诉我们结果。

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插混先跑

新能源汽车进入寒冬，此前四个月，销量同比都大幅下滑。

插混乘用车也在寒风中摇曳，过去四个月平均同比跌幅近四成。

不过，11月20日广州举办的一个论坛宣称：“插电混动的春天”来了。这个论坛的主办方是媒体，参与嘉宾有上汽、吉利、比亚迪、广汽等有插混产品的企业高层。不过，主角是上汽。

上汽乘用车技术中心副主任，捷能公司总经理朱军

朱军在论坛上介绍了上汽第二代智能插电混动技术。

说第二代当然要说第一代。上汽第一代智能插电混动技术2014年投产，随后几年都在持续的优化。到目前为止，装载第一代上汽插混系统的车辆卖了约15万辆。这一销量，朱军称，比比亚迪少，但是比丰田、本田、通用等插电混动卖得算多的。

第一代插混，“跟我崇拜的技术（丰田混动系统）比，我做出了更好的。”朱军说，“在ei6上面实现了比丰田普锐斯还要好的真实油耗。”

上汽第一代插混EDU

不过，上汽第一代插混系统有两个问题，第一是技术问题，“当车速超过100公里以后，如果油门还不放掉的话，虽然我们用尽了洪荒之力，但还是有一个动力的中断。”朱军说，中断时间很短，一般人感觉不到，但还是存在。

第二个问题是成本，“毕竟是双电机+双逆变器，其他的东西可以称分量卖，但是电机、逆变器还是很贵的零件。”

而且，补贴退坡比较厉害，插混系统也必须降成本。

“今年我们开始计划第二代EDU，必须只能用单电机，单逆变器，但是必须要达到以前的双电机的效果。”朱军说。

首先，他们把电机的功率做大，单电机的功率做到了100千瓦以上；其次，逆变器跟变速箱做了一个集成，成为一个完整的电驱动单元。

集成的一大效果也是降低成本。“大家看到第一代的EDU，黄色的高压电线有6根线，因为逆变器在外面，这6根线把它连起来。”而这几根线差不多要1000块。

此外，第二代插混系统发动机有6档，而第一代只有2档，发动机效率全工况范围内的优化好。

上汽第二代插混EDU

动力中断的问题也得到了解决，发动机和电机同时工作，而且在发动机变换的时候，电机可以不变换，就解决了动力中断问题。

以上改进都不错，但朱军最得意的一点是加入了iEM智能能量管理系统。朱军透露，这一系统的产生，来自于消费者的抱怨。由于上汽插混系统有多种驾驶模式，动能回收也有不同档位，此外电量管理模式也不同，因此消费者陷入了选择困境。

而iEM智能能量管理系统，一方面可以学习使用者的驾驶习惯，另一方面可以根据驾驶场景自适应调整，自动对驾驶模式、能量回收模式、电量管理模式等做出18种组合，发挥混动系统的效能。

最终的性能如何？上汽荣威在广州车展上展出RX5 eMAX用了第二代插混系统，1.5TGI缸内中置直喷发动机+高功率永磁同步电机的动力组合，最大综合功率209千瓦、百公里1.4升超低油耗，比之前上汽荣威ei6的综合1.6升，还更经济。

上汽推出第二代插混，是应对补贴退出之后新能源汽车市场的武器。朱军认为，补贴退出之后，纯电动汽车成本还比较高，短期内看不到和燃油车直接竞争的水平，同时基础设施建设至少需要5-8年才能建设完整。

“这段时间我们干什么？我觉得插电混动还是有它的市场。”朱军认为，补贴退出对插混的影响不像纯电那么大。而上汽插混“从第一代技术进化到第二代技术，驱动系统节省的成本一万多块，成本的下降幅度大于国家补退坡的幅度。”

在此基础上，“再努力一步，把我们的volume（销量）做上去一点，把成本在往下降一点。基本上可以在没有国家补贴的情况下”，和燃油汽车竞争。

在车型上，上汽乘用车将为所有的传统车型，提供一款最高动力总成配置车型，就是插电混动总成，也就是为所有燃油车提供插混版本。

在插电混动上，上汽乘用车的技术储备和搭载车型都已经非常明确，如果插电混动的春天来临，它们有机会成为收获更多的那个。

那么纯电动怎么办？上汽就不做了吗？

2

纯电平台化逐步引入

已经是7年前的事了：2012年，上汽推出了首款电动汽车荣威E50。

在当时新能源汽车业界，至少有两项令人惊叹：一个是E50是针对电动汽车正向开发的车型，不是油改电；另一个，推出E50之前，上汽4年花60亿在新能源汽车技术研发上，摊在E50上的，说一二十亿并不过分。

现在这两点，都还是可以做到PPT里融资的。

但是，这款车销量不佳，此后纯电方面，上汽荣威又推出ERX5、Ei5、Marvel X，名爵推出EZS，目前只有Ei5卖得不错，总体来说，市场表现难言满意。

上汽荣威新能源在售车型，其中大“E”字母的是纯电

上汽的技术，没有转化为消费者关注的产品性能。上汽新能源在安全、效率、可靠性上表现突出，但是消费者更关注是续航、价格和加速性。由此，上汽的技术并没有转化为销量。

“我们上汽从一开始要下决心做新能源汽车，瞄准的第一目标先掌握核心技术。”朱军说，当时虽然也希望尽快推进市场，但是不以卖多少辆车、盈利情况作为目标。

那么，如果纯电动要大卖，要盈利，怎么做？

“性能都做得出来，成本是最具挑战的。”他认为，大家对新能源车的成本有误区，觉得新能源车把传统的发动机、变速箱、排气、油箱都拿掉了，只是增加一个电池跟电机，成本不会增加很多。“但实际上，新能源车里面有很多特有的零件，都很贵。”

有的零部件随着规模化成本降低了，比如电驱动系统零部件；但是有些零件，“比如空调系统，包含电控压缩机、蒸发箱等等，反而比驱动系统还贵”。

降成本是必需，瞄准降低整体成本，“我们要做平台化”。也是在11月20日，上汽荣威绿芯战略沟通会上，朱军发出宣言。

平台化对于降成本有多大作用？朱军举例说，电驱动系统现在的价格取决于采购的能力。“现在大部分新势力企业拿到的价格在1万多块。目前我们在一年几万辆的基础上，能拿到8千块左右的价格，但是我们的目标要再低2千块，需要一年50万、甚至100万的销量。”

另外，最大的成本还是电池，“所以在电池整合方面，创新技术越来越多。目前，跟我们跟前沿化学公司有很多合作，比如说陶氏化学，针对电池的安全或热管理等方面来做整合。”

为了达到大的量级，争取采购的价格优势，上汽将打造一个电动平台。

这一平台主要是驱动总成平台的概念。“我们之前从荣威E50做到荣威ERX5，还有荣威Ei5、名爵EZS，4款电动车、4款电池、4款驱动单元，这对我来说很痛苦。以后不管规划多少款新能源汽车，驱动系统也许就两个或者三个不同的组合，电池可能是只有一个物理的平台，可能电量从50度到100度都有。这样我能以不变应万变。”

在品牌上，该平台不仅仅会供应给荣威、名爵，也可能给商用车，乃至其他企业，从而争取最大规模，降低总体电驱动系统的成本。

朱军说，该平台会覆盖主力车型的细分市场，包括A级、B级、C级，高级别的SUV，也包括两厢三厢，甚至一些运动款车型。“小的车100千瓦的功率，大的车要300千瓦的功率，这些不同的需求，要在同一个平台上满足。要做到这一点，需要一系列的技术支撑，眼前我们还有工作要做。”

朱军透露，这一平台可能还需要两三年才能成形，但是目前他们已经将平台技术前移，应用到现有的电动车产品上。

“荣威ERX5、荣威Ei5的内部技术也都在变，能够降低一两万的成本，但跟国家补贴退坡幅度比还是不够的。”更大的应用在Ei6上，特别是平台化的电池包，将支持Ei6续航达到综合工况600公里。

荣威Ei6续航将达到600公里

“我们的平台出来后，在性能上持续提升，但是成本会快速下降。能下降多少？我现在也很难说清。”不过朱军仍然自信，“大众产品在中国市场打，为什么它能打赢我们呢？主要原因是消费者不认可我们的品牌，这是额外的挑战。对我来说也是非技术的因素，但是我们还是要用技术手段去打败它。”

3

掌控三电，怎么掌控？

上汽能推出电驱动平台，“立足于对三电核心技术的全面掌控”。

怎样“全面掌控”？现在不少整车厂开始自产电池，自产电机，是这么掌控吗？

朱军认为，单纯采购不行，但如果完全是自己来做的话，会有两个问题。一是，只能自己用，量不够大，规模经济性没办法体现出来。另外，即使技术做得再好，进化迭代速度也会下降，最终竞争力有限。

上汽的解决方案是，和零部件企业进行战略合作，“需要我们输出技术的，我们适当输出技术；需要我们输出资本的，输出资本”。

朱军分别阐释了上汽在三电领域的战略合作安排。

电池方面，上汽是宁德时代的第4大股东，同时双方成立了两家电池业务公司，生产电芯的时代上汽，和生产系统的上汽时代。时代上汽，技术来自于宁德时代，占股51%，上汽提供资本，占股49%；上汽时代反过来，上汽提供技术，占股51%；宁德时代提供资本，占股49%。

朱军还透露，时代上汽的电芯不仅仅是只供给上汽乘用车，也包括上汽集团所有整车企业，包括上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、上汽大通，“如果有余力的话，还可以对外提供产品。”而且，上汽也不排除外采电池。“如果这个电芯并不是我们的战略合作伙伴擅长的，那我们可能还是会外采，但是电池系统在我们这里生产。”

电机层面，“我们已经通过捷能公司的技术输出，来支持上汽华域电动，实现了专业化的大规模制造。它已经开始向业内的很多企业，包括国外的汽车公司提供电机产品。”捷能公司全称上海捷能汽车技术有限公司，是上汽全资子公司，朱军兼任该公司总经理。华域电动全称华域汽车电动系统有限公司，上汽也是大股东，生产电机和控制器。

功率半导体是一个电机系统里面非常重要的部件，业界80%的iGBT购自英飞凌。上汽与英飞凌成立合资企业上汽英飞凌。“上汽是资本上占大头，技术上是英飞凌来提供，在无锡制造iGBT模块，这样也是保证了我们的战略供应。”

广义电控，即所有的软件方面，朱军说，上汽下力气很大。“我们捷能公司一年的开支当中，几乎一半在这一块，工程师也有200人。”电控的自主能力也最早形成。2016年开始，“我们插电混动、纯电动车里面的控制软件，全部是捷能自己来的。”

最终，朱军自评，三电整个来看，“我们的竞争力还是非常不错的”。这体现在几个方面。

首先是更安全。朱军介绍，上汽新能源汽车可以整体做到ASIL D（Automotive Safety Integration Level，汽车安全完整性等级），也就是最高级别。电池包方面，上汽很多的电池系统，都是UL安全认证的，“但是这个还不够……我们追求的目标，叫零热失控。电芯可以失效，但电池包不会失控。这个的技术我们接下来两三年以后就会推向市场。”控制软件的开发流程方面，上汽将在明年6月份，提高到比汽车行业比较领先的水平再高一级。

其次，三电系统会更高效。一是体现在“每度电的效率可以发挥到最大，”一个A级车，1度电能跑10公里。二是驱动系统达到双90效率，在整个驱动系统90%的工作区间内，效率都要大于90%。

第三，电池包能量密度更大。朱军强调，一些企业用更高能量密度的电芯，“大家可能担心安全，可能担心成本，我们是用普通电芯来实现一个超高的系统能量密度。”

第四是更加智能，即前文提到的iEM智能能量管理系统。朱军说，“现在我们已经建立了从研发到制造的（核心技术）体系，正在逐步完善。”

但消费者会怎样看呢？补贴时代，上汽的新能源产品，往往叫好不叫座。上汽的许多所谓技术优势，往往没有转化为消费者感知得到的产品力。

面向后补贴时代的上汽这波技术商业化的攻势，有的马上能看出效果，比如效率提升，续航有没有提升？平台化后，成本有没有下降？有的路遥才知马力，比如安全性、可靠性。

价格当然还是非常关键的。“目前电驱动系统和电池系统的成本还远远没有探底，究竟底在哪里我们也不清楚。”朱军说，“但我的使命是，一定要在整体成本方面跟内燃机竞争。”

马拉松的终点还看不到，不过一直跑，总有希望到达吧。（完）