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造车新势力迈入新角逐期 蔚来率先迈过第一道门槛

来源:AI财经社 浏览次数:139 发布日期:2019-01-18

蔚来汽车董事长李斌小鹏汽车董事长何小鹏定下年底交付万辆的赌约时,几乎没有人相信,花了足足3个月时间才将产能从每月100辆提升到900辆的蔚来最终能赢下这场赌局。

那时,量产交付被视为拦在造车新势力面前,最难跨过的一道门槛。

2019年1月10日,蔚来汽车公布最新交付结果显示,截至2018年12月31日,蔚来7座高性能电动SUV ES8累计交付11348辆。这场备受瞩目的赌约,以蔚来毫无悬念胜出。这一交付量逼近特斯拉全系车型2018年在华销售的14020辆。与其他高端品牌含七座中大型以上SUV横向对比,蔚来汽车2018年下半年销量也遥遥领先于沃尔沃XC90、奔驰GLS等车型。





何小鹏在当晚在朋友圈表示,“虽然赌输了,但还是很高兴”,“这说明造车新势力是有足够战斗力和自我成长速度的”,“新造车的头部企业已经证实了可以造出好车和有一定规模的销售和全国交付能力”。

诚如何小鹏所言,蔚来的年终成绩单证明了造车新势力头部企业的实力。在2108年,形形色色的新能源汽车从华美的PPT驶向现实,迈向了量产交付的新阶段。也是在这一年,造车新势力们相继告别了讲故事和抒发情怀,开始硬碰硬地拼实力,接受竞争激烈的市场考验和消费者用钱包投票。

在蔚来总裁秦力洪看来,此时妄谈成就还仍然为时过早。就像打游戏过关斩将一样,蔚来汽车才刚过了第一关和第二关,打了几个小怪,“我们是在努力活下来的阶段”。

对于蔚来和其他造车新势力而言,更激烈的角逐和真刀真枪的较量才刚刚开始。作为蔚来汽车被寄予厚望的第二款智能电动SUV,ES6能否承担起让蔚来实现规模化盈利的重任,将是下一个备受关注的话题。

01 “我们真的比过去更谨慎一点”

2018年12月15日的NIO DAY上,主角一登上舞台,细心的观众立刻就注意到,向来以西装革履形象示人的李斌这次换上了休闲装。这套行头,是他的妻子在发布会前一天飞过来,用一个多小时为他搭配好的。



回想一年前耗资8000万元的那场豪华ES8发布会,为了西装笔挺地在众人面前亮相,他几乎提前两个月就开始试装,连续一周彩排脚本到凌晨一点。

如今的他,比过去更轻松、自信和笃定,但也更加如履薄冰。

过去一年来,为了给公司打响知名度,李斌被迫“抛头露面”,用最挑动公众神经的豪言壮语占领了无数次新闻头条。但站在高光下,必然面对随之而来的阴影,自嘲“不靠谱”的李斌也因此招来不少争议。

ES8比原本承诺的时间晚交付了两个月,关于蔚来汽车能否如期实现量产交付的质疑声如潮般袭来。2018年9月12日蔚来在纽交所上市,随后股价经历了过山车般的跌宕起伏,被反复质疑盈利能力。上市以来的首份季度财报在2018年11月6日公布,蔚来三季度营收比上一季度翻了31倍,但净亏损也高达28.1亿元。伯恩斯坦研究当时在一份研报中预测,蔚来将在2019年上半年耗光自2016年至今筹得的所有资金,且2025年前都将持续亏损,并面临超过700亿元的资金缺口。

就在两个月前,李斌一句“保时捷工厂比不上江淮工厂”的狂妄之辞迅速引发群嘲,成了汽车圈里的“谈资和娱乐素材”。

在NIO DAY之后的采访环节,李斌拒绝回答几乎一切与钱和数字相关的问题,备受关注的蔚来自动辅助驾驶系统NIO Pilot也没有详细介绍。

当初许下的承诺一一实现,新的问题和质疑又接踵而至。过去一年来,李斌和蔚来几乎同时感受着成长带来的喜悦和阵痛:“说我们好,看的人太少了;说我们不好,流量才高。流量等于热点乘以槽点,这是肯定的。但并不代表这是一个对的事。”

“我们真的比过去更谨慎一点。”秦力洪坦言,蔚来在过去一年做得不完美,他们不想再给外界带来一丝一毫的失望。“我们做到再说,整个团队非常进退维谷地在安排,接下来是做到再说,宁可让大家多猜一猜。作为初创公司,不能有更多的事情说了之后没做到,这个很伤人。”

02 率先迈过第一道门槛

与李斌定下赌约之初,小鹏汽车的董事长何小鹏的确相信,今年内没有一家造车新势力能够实现1万辆的批量交付。

2018年的6月28日,ES8启动交付。最开始的6、7、8前三个月,蔚来的交付数量分别为100辆、381辆和900辆,尽管呈现出正增长态势,或许除了蔚来自己,几乎所有人都不相信李斌能赢下与何小鹏的赌约。

但至少从目前看来,蔚来汽车在跨过量产交付这道坎的赛程中,已经跑在了前面。

多数新造车势力尚未在2018年启动量产交付,已经量产的几家也远未跨过万辆门槛。

2018年12月18日,威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受媒体采访时承认,无法在年底前完成交付一万辆的承诺。不是因为产能跟不上,而是交付环节涉及国补、地补、牌照等一系列问题,“复杂程度超过了我们的想象”。

首款产品EX5下线后,威马花了足足半年时间做准备,紧赶慢赶地如约在国庆节小长假前举办了规模盛大的交付仪式。不久后就有网友曝出,发布会现场运往全国各地的运输车绕了一圈,又开回了威马花大价钱自建的工厂,之后不断有用户因等不到车而退货。

2018年12月12日,号称“上市即交付”的小鹏G3匆也只是在上市仪式上象征性地交付了20多辆车,正式的大批量交付被延迟到2019年春节。而这一目标能否实现,还得打一个问号。

几乎每个新势力都在谈理想,但理想与现实之间,总有不小的差距。特斯拉位于上海的超级工厂已于1月7日破土动工,计划在2019年年底前开始在上海生产特斯拉Model 3,在2020年实现大规模量产,3年后实现50万辆最大年产能。特斯拉的强势来华和加速国产也意味着留给中国新兴造车企业的时间窗口越来越短了。

为了赶在即将关闭的窗口期推出产品抢占市场,各大造车新势力纷纷发力。

一年推一款新车,是蔚来汽车为自己制定的时间表。在李斌看来,如果做不到这一点,在残酷的汽车创业圈“根本活不下去”。

2018年12月15日的NIO DAY上,高性能长续航智能电动SUV ES6全球首发,预计2019年6月交付。相比第一款产品,ES6除了小一圈之外,各方面尤其是续航有了显著提升。“晚了一年的产品,如果不能做得更好,是我们公司有问题”,李斌表示。2019年12月,蔚来将推出其第三款量产车型ET7,从而构建SUV与轿车量大产品类别。

不过,对于蔚来而言,这还只是个开始。随着量产交付能力爬坡,随之而来的挑战还会更多。交付之后售后服务保障体系的建设,是它亟需面对的下一个问题。



03 “请大家再给我们一点时间”

ES6上市发布会结束后当晚,李斌和秦力洪只睡了两三个小时,不是激动得睡不着,而是忙着回复蔚来APP上如潮涌来的用户问题。

在他们看来,用户是蔚来的立足之本,他们“不能做地主,得当佃户”。

蔚来采取了线上 APP+线下 NIO House 营销平台的商业模式,致力于建立用户社群,并使其成为蔚来“最稳健的市场流量来源”。截至2018年10月底,蔚来APP 用户已增至 62.6 万,活跃用户约 17 万。



蔚来还在其用户中发起了“点亮中国”的游戏环节,用户驾驶ES8经过官方认定的地标附近,就会被系统记录下来。截至12月15日,点亮中国的游戏版图中,ES8车主的足迹已覆盖至276个地级市。

在线下,蔚来计划2019年开设70家蔚来中心和体验店,基本覆盖上海、北京、广州、深圳等重点城市以及长沙、太原、昆明、武汉等地区中心和省会城市。他们还与几百家第三方合作伙伴,包括160多家售后服务网络,其中大部分是业务熟练的豪华品牌。截至2018年12月15日,蔚来已为车主提供了28000多次“一键加电”服务,服务范围也已覆盖到全国。

在蔚来看来,它与对手的主要区别就在于更全面的服务方案,独特的用户企业定位为其品牌奠定了良好的用户吸引力基础,也将成为其核心竞争力的中坚力量。

在ES8交付之后,初期的用户体验到了蔚来服务的独到之处,每一个用户从交付前期就会拥有一个14名蔚来员工组成的专属服务群,24小时及时响应所有环节的服务需求。但当交付量逐步增加,无所不在、全天候响应的服务也将成为蔚来的最大挑战。

随着交付量不断攀升,从面对用户的那一刻开始,造车新势力才真正开始接受着用户挑剔的眼光和市场无情的考验。

11月28日,就在蔚来高调宣布第10000台ES8正式下线的第二天,第1589号车主突然在网上吐槽入手刚两个月的ES8故障频出,要求退车。随后,ES8行驶途中突然死机、挂不上档、系统自动打开整夜放歌等问题也被不断曝出。有人认为,ES8就是一个急于应付市场、向资本交代的“半成品”。

事实上,蔚来的硬件不仅达到了交付要求,相比同级别豪华品牌,ES8的性能更优异,性价比也更高。只是当下的软件系统进度慢于预期,还需要时间打磨。这也是包括特斯拉在内的所有新造车企业在发展初期需要解决的阶段性难题。

在不影响驾驶和安全的软件系统上,很多造车新势力选择不断迭代的升级的做法。威马汽车在EX5宣布交付的3个月后,推出了第一个软件OTA升级版本,实现了Living Engine功能提升,加快了bug修复率,强化了系统稳定性。小鹏汽车G3在上市时也宣布,其主打的“智能驾驶”要通过后期的OTA升级才能真正实现。

蔚来汽车也走在不断进化的路上。秦力洪记得,从蔚来创业之初到处求人谈合作到现在,人们问的问题从电动汽车能不能成,到蔚来行不行,再到ES8续航能力怎么样,“越来越聚焦”。在他看来,这“说明前面的问题都解决了,全行业达成战略共识了”。

造车新势力需要抢时间,但有些问题也需要时间给出答案。李斌在不止一个场合反复提及,“请大家再给我们一点时间”。

04 活到收割那一天

作为车企竞相角逐的一大战场,新能源汽车是一块巨大的蛋糕。

目前,中国新能源汽车市场销量正处于快速增长阶段。乘联会最新公布的数据显示,2018年,新能源乘用车批发销量突破百万大关,达到100.8万辆,同比增长88.5%。市场调研公司Frost& Sullivan预测,中国2020年新能源车销量将达到212.4万辆,2022年有望达到359.1万辆,年均增长率达37.1%。

但汽车创业的残酷之处在于,今天做的事可能三年后才能看到成果。这意味着巨大的投入。

李斌曾公开表示,造车新势力走到量产200亿元只是及格线,沈晖也认为造车的底线是200亿元。何小鹏起初觉得太夸张,等自己跳进这个“坑”,才知道200亿元都不够花。

2018年9月12日,蔚来在美国纽交所挂牌上市,成为首家IPO的造车新势力。当时有传言认为,蔚来在投资圈已拿不到钱,才不得不加快上市融资的步伐。威马获得百度投资,阿里入局小鹏汽车,车和家也已完成了数十亿元融资。

据蔚来官方公布的数据,这家成立4年的公司自2018年第二季度实现收入以来,收入和毛利率都随着销量增加高速增长,前三季度总营收15.16亿元。但与此同时,其亏损数字也不容小觑:上市前两年半亏损109亿元,上市后首份财报显示2018年第三季度净亏损28亿元,2018年整体预计亏损51亿元。

李斌希望外界把亏损换一个词,叫投入。蔚来表示,公司追求长期持续发展,目前加大研发投入是为未来长期经济效益释放储蓄力量。

在他看来,用对待成年人的标准去要求一个诞生只有4年的公司,本身就是不公平的。小孩子的成长需要时间,也需要好的营养和教育。蔚来的成长也需要投入更多资金和精力。为了在技术方面做先锋并始终保持领先状态,这家创业公司每年投入数十亿元进行研发。至于这样的投入能不能让他们活到收割的那一天,“那是我们另外一个挑战”。

通过对比特斯拉近些年来的营业收入和净利润情况,可以发现,面临长期的扭亏为盈之战是每一家创新企业的必然挑战。特斯拉的收入从2008年的1亿元增长到2018年前三季度的980亿元的同时,净利润从2008年的-5.66亿元下降到2018年前三季度的-76.74亿元,同样存在收入增加但亏损越来越大的情况。

但蔚来汽车认为,按照特斯拉在第一辆车型发布后第二年毛利率转正的趋势预计,且依照蔚来三季度毛利率从上一季度-333.09%提升至-7.9%,净利率从-3901.87%提升至-191.24%的形势来看,随着后期规模效应增加、现金流情况改善、电池成本下降及销量增加,蔚来有望在2019年实现毛利率转正,盈利能力进一步增加。

与定位高端的ES8相比,定价相对亲民的ES6被视为蔚来规模化盈利的支撑点。此前招股书公布的产品线规划显示,ES6将实现单年6万辆的销量,2020年和2021年的销量预计分别为12万辆和20万辆,占蔚来总销量近50%。



在蔚来之前,还没有任何一个中国品牌可以卖出上万辆售价逼近50万元的汽车,蔚来是第一个。但李斌也承认,蔚来在整个汽车行业里还“什么都不是”。即便蔚来能够实现销量持续翻番,影响力对全行业来说也是极其微弱的。对市场的影响力就是几千分之一。汽车创业是一个非常长的事情,“我做易车就做了18年,我做蔚来的路肯定更长,希望我身体能够健康一点”。

这是一条没有止境的路,挑战一直都在。

李斌觉得,如果在30万元以上的高端车市场中能做到第一名,他也许能喘一口气。目前的第一名是70万辆,他的路还很长。秦力洪则觉得,当高目标和实现承诺成为习惯,他可能才会有一点成就感。

此前有业内人士预测,未来能存活下来的造车新势力“也就两三家”。这个数字多少有些悲观。但不可否认,对于以蔚来为代表的造车新势力来说,2018年仅是一重考验,2019年的行业竞争形势将更加严峻,无论是中国本土品牌还是海外品牌都将在纯电动领域集中发力,真正的角逐才刚刚开始。

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