从电影里的畅想到现实中的黑科技，无人驾驶的实现用了10年。近日“全国首辆自动驾驶出租车”在广州大学城上路试运行，但由于道路较为复杂“被叫停”，目前已转至交通环境较适宜的生物岛向市民提供试乘服务。值得注意的是，该自动驾驶出租车在被叫停前一切顺利，在短时间内就完成了100多次服务。

有了先行者谷歌的洗脑，加上现实中特斯拉的铺垫，无人驾驶似乎要急切进入商业化的红利收割期，技术的发展或许足够让人保持乐观，但离真正“上路”恐怕还有几件事要搞清楚。

技术发展、路段测试都不意味着可商业化

科技公司希望无人驾驶尽快成为生产力，汽车厂商期盼新的增长点，公众渴望体验新技术，无人驾驶的商业化看起来皆大欢喜，但落地商用必须格外谨慎。

目前试乘服务所在的广州生物岛是珠江上面积仅1.83平方公里的江心岛，本质上是一种接近实验室环境的测试场地，与之前美国密歇根大学的校园实验一样，无法对其意义进行过高估计。

即便是Waymo在美国凤凰城的正式上路运营也有许多先决条件，之前谷歌决定对无人驾驶收费只能视做商业化的投石问路。

专业咨询机构ARK分析美国加州机动车管理局的大数据得出结论，人类驾驶汽车大约每8万公里会出现一次故障，大约38.4万公里之后车辆就面临报废。

按照谷歌Waymo无人车队的运营情况，大约每行驶8000公里就会出现一次需要人工介入的非受控状况，概率远高于人类驾驶，谷歌希望把这个指标提高到5万公里，即使如此，也远没有达到人类驾驶者的水平。

另一方面，现行的交通法规要求无人驾驶车辆必须有人坐在驾驶位上，上海首批开放的智能网联汽车道路测试区域，还要求车内必须配备测试工程师和安全员，因此，无人驾驶技术最大的成本优势在现阶段还无法施展。

从技术上说，无人驾驶可以更有效率的控制车辆，测试环境中跑出200公里的时速非常easy，但这没有多大现实意义。Waymo无人车的平均测试速度是40.2公里，南京东南大学试运行的公交小巴，时速为20公里左右，也就是说，即使无人车可以跑得很快，也没有任何负责任的运营方敢让它按照理论速度行驶。

另外，由于无人驾驶车辆倾向于柔和制动，是否增加拥堵还有不少争论，伦敦帝国理工学院就有研究认为，无人驾驶的整体通行时间会多于有人驾驶，美国著名的《大众机械》杂志曾刊载数学家Benjamin Seibold的分析，认为无人驾驶有利于克服有人驾驶的波浪式拥堵效应，目前没有定论。

但有一点是肯定的，很多急脾气或赶时间的乘客可能并不喜欢无人驾驶，“他们”可能开得很安全，但“他们”确实开得很肉。

无人驾驶的路权和道德争议

去年12月联合国日内瓦世界车辆法规协调论坛上讨论过无人驾驶的立法问题，但汽车产业准备不足，很多细节问题尚待解决。

比如没有明确的管辖主体，一台机器犯了错，怎么处罚？从法理上说，无人驾驶的普及可能使汽车厂商、Tier1、硬件提供商、地图服务商甚至程序员个人都成为被告。考虑到英美法系是判例法，一旦出现成功索赔，将引发连锁反应，由此而来的缠讼会让任何企业吃不消。

摩根·斯坦利曾经估算，无人驾驶车辆虽然理论上比有人驾驶更安全，但商业化之后，每行驶1.23亿公里仍会造成50人死亡，这是概率。

还有路权和伦理问题，无人驾驶车辆遇险时，究竟是保护车主还是保护路人，这很像著名的Trolley Problem（电车难题），汽车厂商以前的原则是双向加强，比如VOLVO就花了很大力气研究行人保护技术，捷豹也有引擎盖抬升系统等等，但在无人驾驶时代，技术需要替人类作出决定，奔驰就转而支持优先保护车主了。

最后也是最关键的一点，无人驾驶商业化的真正受益者尚不明确。

简单的说烧钱太多了，商业愿景很清晰，但变现路径不明朗。按美国布鲁金斯研究院的保守估计，近年来全球企业界对无人驾驶的研发投入达到近千亿美元，但回报几乎可以忽略不计，更重要的是，谁将成为技术应用的主体仍然暧昧不明。

在美国加州机动车管理局（CDMV）拿到路试牌照的无人车企业中，既有大众、奔驰、通用、日产、宝马、本田、福特、斯巴鲁、上汽等传统车企，也有Bosch、Delphi、Valeo等Tier1厂商，还有谷歌、百度、ZOOX、Drive.ai、Faraday Future、Navya、Renovo、Nuro等技术公司，这还不算姗姗来迟又不能忽视的苹果。

无人车上路了，但谈赚钱、谈情怀、谈颠覆，都还为时尚早。