《彭博商业周刊》指出，随着电动汽车的电池组寿命达到10年，今年大约有5.5万个使用过的电池组被移除。
而在未来五年，这一数字将飙升70倍，被淘汰的电池组将达340万个，汽车制造商将在全球范围内与它们打交道，因此在电池回收前的再利用阶段必须付出新的努力。
如何处理这些使用过的电池正成为至关重要的问题。
中国正计划从8月份起实施相关规定，要求汽车制造商各自负责处理淘汰后的电池组元件，禁止直接送往垃圾填埋场。
欧洲已在考虑采取类似措施，正积极研究该问题。分析人士预计美国将通过类似法律。
通用、宝马、日产以及中国汽车和客车制造商比亚迪正与少数可再生能源供应商合作，开发电池组供应电网市场。
到目前为止，全球电池再利用项目共有13台装置用于测试，并涵盖了各种场景：加利福尼亚和比利时将其用于为电动汽车充电器储存能量，南非和日本将其用于稳定电网和可再生能源，巴黎将其作为电梯备用电源，日本则将其用来给路灯供电。
淘汰的电动汽车电池组似乎是廉价电池的可行来源，可为电网增加存储容量。但到目前为止，电池组可供应的容量太小，以至于没能引起太多关注。此外，它们还面临着为电网储能生产专门电池的供应商的竞争，包括特斯拉旗下的Powerpacks和Powerwalls。正如大多数分析师所预期的那样，随着电池生产变得越来越便宜，这一趋势可能会加剧。
彭博社预测，到2030年，电池产量将激增至目前的25倍。到2050年，能源储存市场的市值将上升至5,480亿美元，而占据市场一半以上份额的将是电网级别的大型电池，70%以上位于中国。
回收与再利用
全球最大的电动汽车制造商特斯拉则集中精力解决电池材料回收问题，并未把注意力放在再利用上。
日产在日本北部建立了一个回收中心，在那里，日产聆风电动车的电池组被拆解，质量最好的元件被重新用于生产新的聆风电池，其他的则被用于二次利用项目，如为路灯供电。该公司预计，该工厂最终的年处理量将达到1万个电池组。
丰田推出的服务则是对Prius混动汽车电池组进行再利用，为日本7-11门店的冰箱供电。
总部位于伦敦的循环储能研究与咨询公司（Circular Energy Storage Research and Consulting）创始人Hans Eric Melin表示，到2025年，约四分之三的电动车电池将在回收前被再利用。
电动巴士的预期寿命因为只有四年而非十年，被淘汰的电池组预计将占到电动汽车电池组的一半。彭博社表示，这意味着像比亚迪这样的公司可能将承担关键性责任，因为比亚迪是目前世界上最大的电动巴士制造商。
松下和特斯拉的电池合作
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