丰田是日本汽车/工业的国家队这是毋庸置疑的，上篇提到丰田在新能源方面的主要技术路线，氢能技术，固态电池等，都是日本国家级能源战略中的重要环节，得到大力支持和大量补贴，在各种行业联盟中丰田都扮演着队长角色。
未来出行：以智慧城市交通系统为目标而在未来的另外一极，即自动驾驶和共享出行方面，丰田一样是国家主担当。
今年 1 月 CES 上，丰田首次对外发布了未来出行平台产品 E-Palette，大家都惊呼哎呀传统保守如丰田也要做出行了。
丰田章男在讲话中提到，他要把丰田从汽车公司转变成出行公司，而他认为这件事并没什么好吃惊的，因为丰田一开始也不是生产汽车而是生产织布机的。所以，他认为丰田的竞争对手也不仅仅是传统的汽车企业，而是包括苹果，谷歌这些企业。
实际上，E-Palette 并不仅仅是丰田为自己设计的未来产品，而是基于日本的未来国家战略设计出的概念产品，其瞄准的是未来的智慧城市图景。
E-Palette 反映的是丰田对未来出行的一个基本设想，即平台化思维。丰田章男说，虽然现在都说信息是黄金，软件技术决定未来，但他认为平台化才是未来。这让我想起丰田 TNGA 的概念。
E-Palette 是一套自动驾驶平台系统，提供四种不同尺寸的自动驾驶电动汽车底盘给到各类服务供应商，他们可以把自己的产品舱放到这些平台上，更加便捷的为消费者提供服务，从而实现资源高度整合与共享。对消费者来说，使用不同的出行服务，只需要在 E-Palette 平台上选定就好。
E-Palette 作为概念车平台，其背后的出行系统平台所蕴含的野心其实更大，这就是丰田的专用移动服务平台（MSPF），一套出行移动解决方案。
MSPF 平台将创建一个广泛的硬件和软件支持生态系统，旨在帮助一系列公司利用先进的移动技术更好地为客户服务，目前合作伙伴包括亚马逊（Amazon）、滴滴（DiDi）、马自达（Mazda）、必胜客（Pizza Hut）和优步（Uber）等。
MSPF 平台是丰田 2016 年启动的项目，是集丰田智能中心、丰田大数据中心、金融及结算中心于一体，具备出行服务所需要的各项功能的出行服务平台，当时，丰田投资了美国的分时租赁公司 Getaround，并提供了一批搭载了 MSPF 的雷克萨斯用于 Getaround 在旧金山的分时租赁试点项目。
所以，至少是在通用投了 Lyft 的时候，丰田也意识到出行业务的巨大潜力了，布局了这么一个 MSPF 平台，然后一年多以后，用一台 E-Palttte 概念车展示了对这个平台的真实构想。
E-Palette 实现的前提是自动驾驶技术的成熟应用，这是 E-Palette的关键，也是日本未来战略的重要课题。
这就是日本 CSTI（日本科学技术创新会议）的SIP（Strategy Innovation Program ）计划中的自动驾驶系统项目SIP-ADS（Innovation of AutomatedDriving for Universal Services）。
CSTI，是日本政府主导全国科技创新的主要参谋机构，承担着制定科学技术基本政策、统筹分配国家科技创新资源以及评估重大科技项目等职能，主导着日本科技创新的发展方向。
自动驾驶哪家强这样的话题总是不绝于耳，但是丰田从来没有在任何榜单上胜出过，哪怕领先都没有过，默认已经是后入场的玩家了。现在比较流行按照每年各大自动驾驶测试厂商提交给美国消费者组织的California Autonomous Vehicle "Disengagement Reports"中的数据来排排坐，但是丰田又没在加州测试，找不到成绩（哪位找到了麻烦好心分享下）。
前阵子 Uber 有一个自动驾驶车辆致死案后，各大车企暂停了自动驾驶车辆测试，而丰田很快就在 5 月启动了一个新的测试场地建设项目：计划在美国密歇根州修建一套自动驾驶汽车技术的封闭测试场地，旨在测试自动驾驶中的极端情况。
先了解一下，日本，或者说丰田担当的 SIP 项目，所追求的自动驾驶技术，目的是什么？
总结来说，有两个出发点。
在目的层面，丰田 SIP 项目追求的是更加安全、高效、自由的移动出行。安全是毋庸置疑的第一位，在 SIP 的官方资料中也表明了，自动驾驶的两大目的是追求降低事故，减少拥堵。另外，Seigo KUZUMAKI 本人原先是丰田的首席安全技术官（Chief Safety Technology OFFicer）。
而在未来人车关系哲学层面，丰田设想的是人与车的互补关系。人和车就像亲密的伙伴关系，有同一个目的，在需要时能够互助。基于这个概念，丰田认为自动驾驶系统能够跟驾驶者合作，驾驶者应该享受驾驶，如果需要帮助，也可以向车辆求助，让车辆帮他们安全地自主驾驶。
基于这样的出发点，丰田自动驾驶系统包含一个以辅助驾驶为主的高级自动驾驶模块 Guardian，又包含一个完全自动驾驶模块 Chauffeur，字面意思可见，前者是守护者角色，后者是司机角色。
这两种模式可以在同一辆车辆上切换。Guardian 是指在人驾驶汽车的前提之下，同时运行的自动驾驶系统在可能发生碰撞等时候辅助驾驶，以保护驾乘人员。例如当系统检测到司机有可能分心或者打瞌睡时，对驾驶员发出警告，辅助驾驶员刹车、操作方向盘以确保安全转弯等，完全自动驾驶 “Chauffeur” 就是不以人驾驶为前提，相当于美国 SAE L4 和 L5 级别自动驾驶。
2013 年，丰田第一次面向全世界推出具备自动驾驶功能的车型，搭载了先进的一体化安全系统的 2013 Lexus LS，丰田表示，这套安全系统将在未来进化成为具有自动驾驶功能的技术。
推出这套 “Integrated Safety Management Concept” 系统的同时，丰田也特意强调了丰田对于自动驾驶和无人驾驶之间区别的看法，他们认为永远不应该放弃人对汽车的驾驶主动权，人工智能只能起到辅助安全的作用。
当年用来搭载丰田这套系统的是 2013 Lexus LS，搭载了毫米波雷达、激光雷达、摄像头和红外线投影仪，对周边环境的感知距离达到 70 米左右。
今年 CES，丰田发布了自动驾驶平台 3.0 版本。目前这套系统能够检测到四周半径为 200 米范围内的物体，并且能对行人进行 360 度识别，同时由于在前后保险杠和左右翼子板上的四个摄像头，这套系统对于小型物体，例如路障、小孩的探测性能也有所提升。
看一下从 2013 年第一代到现在，这套感知系统已经在性能、外形上得到极大的改善。
总体看来，丰田这套系统反映出两件事，第一是丰田，或者说日本的自动驾驶技术，脱胎于对主动安全技术的追求，第二，丰田的自动驾驶，从未激进如谷歌、通用等，尝试取消人类司机角色，真正走向无人化，一言以蔽之，保守。
2013 年的测试车第二代测试车辆（2017 年）第三代测试车辆（2018 年，看起来正常多了）除了自动驾驶技术的研发和测试，丰田为代表的日本队也格外重视高精度地图领域的布局。在 SIP 战略中，自动驾驶车辆包含的技术，分为感知、决策和控制三部分。
决策和控制环节的技术就都交给丰田研究院和 AI Venture 了，自行开发加开发合作并举，这几天不是就在传说 Uber 可能要在丰田车上搭载无人驾驶技术系统进行测试么。
而感知层面，也就是传感器，高精度地图和 ITS info（Intelligent Transport System，智能交通系统），在日本也是成为国家级项目。
感知分为两个层面，对车辆自身位置的高等级自主评估，主要依赖于车载传感器和地图，对邻近环境的感知识别，主要依赖于 ITS 智能交通系统，即 V2V、V2X 等技术辅助。
高精度地图方面，在日本国内已经形成由三菱、Zenrin 主导的动态交通地图公司（Dynamic Map Planning），对动态地图数据进行收集、集成、处理和使用等。
针对高精度地图日本也有详细战略，这不仅为各个车企推进自动驾驶技术奠定基础，更为日本的智能交通系统建设，进而发展成为未来型智能社会（Society 5.0）奠定了必要基础。日本计划在 2020 年东京奥运会之前实现全国高精度地图的覆盖，前面提到的 E-Palette 的部分落地，也计划将在 2020 年奥运之前实现。
这里有个小问题，通过发挥国内企业和协会的协同效应，日本国内的高精度地图能够很快完成，逐步落实自动驾驶，但是放眼世界呢？
其实从新能源技术路线，到自动驾驶布局，丰田都属于起的太早，存在一定的历史包袱而不得不走过渡路线的。
过渡路线显得保守，但另一个特点是务实。当然了，E-Palette 的构想是非常超前和大胆的。再把这个平台放到未来社会 5.0 背景里去看之前，我都觉得这部分空想多过可能实现的显示。
但结合国家级别的强力引导支持，加上明确的时间节点（奥运），这个计划看起来又非常现实。
