4月26日，2018第十届全球汽车产业峰会在北京举办，本次论坛以“创新技术引领产业未来”为主题，吸引了众多汽车行业领军企业家、专家学者、协会领导齐聚北京，共同探讨智能网联、新能源、轻量化、智能制造变革大潮下，汽车产业的热门话题、热点技术，共促汽车产业可持续发展。下面是部分演讲嘉宾在此次论坛上的精彩观点，与大家共享！
1、汽车评价研究院院长李庆文：用新的眼光、新的视觉、新的理念、新的思想看汽车
汽车评价研究院院长 李庆文
当今全球汽车产业，特别是中国汽车产业，始终是新技术革命和产业革命的载体，是新的产业革命和技术革命的有力推动力。发展新能源汽车是中国汽车产业转型升级的必然阶段，发展智能汽车更是中国汽车产业做出的新的、最睿智的战略选择。
2、中国汽车工程学会名誉理事长付于武：汽车合资股比放开 中国自主品牌只会越战越勇
中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会理事长 付于武
股比放开会有什么影响？我觉得会深刻地影响中国汽车产业的格局，这是不容置疑的。股比放开，中国汽车企业会直面更加激烈的、充分的市场竞争，中国的自主品牌只会越战越勇，我觉得这没有什么可怕的。如果你不强，保护又有什么益处？如果你坚强，有足够的核心竞争力，竞争又有什么可怕？所以我觉得股比放开不是负面的声音，而是会激励汽车企业继续创新。
3、盖世汽车CEO周晓莺：新造车势力到底对汽车行业带来了什么影响？
盖世汽车CEO 周晓莺
第一，让汽车从原来相对封闭的、单纯的制造业变成生态系统，大家不再只想到制造本身，而是开始想怎样构建资源的圈层。这两年很多传统的主机厂、零部件公司，都在相互参股，在业务上进行战略联盟，形成一个合纵连横的构架，而不再是单兵作战。
第二，让整车厂极度重视用户体验。原来整车厂的主要任务可能就是把产品造出来，然后在4S店卖，而现在几乎所有的整车厂都在谈用户，谈一定要知道用户在想什么，如何围绕用户感知提升、用户体验提升去做整个业务流程的再造。这种改变是巨大的，意味着整车厂从原来的本我主义，转变成了以市场、客户为中心。我觉得这本来就应该是消费者享受的权力，很高兴新造车势力换来了大家的觉醒。
第三，新造车势力对行业的影响体现在哪里？我认为是突然让大家意识到了资本加技术的力量是多么巨大和可怕。当然，他们也让很多传统的汽车人终于有机会进化成一个复合型人才。比如说现在造车，老大不仅要懂车，还要懂融资，并且融资规模基本都在200亿以上，否则没法玩，然后还要懂演讲。而传统的工程师，也在慢慢进化，学习跨界知识，从过去的单点技能逐渐拓展到真正意义上的复合型人才，这对整个行业的进化是非常好的事情。
4、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会特别会长助理张军：汽车智能化、网联化、电动化重塑产业竞争格局
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会特别会长助理 张军
传统汽车行业正面临着前所未有的机遇与挑战，巨大的产业变革催生着汽车新的文明和理念。互联网汽车、智能驾驶、智能制造是我们可以预见的、未来汽车产业发展的方向。今年北京车展的主题是：定义汽车新生活，汽车的智能化、网联化、电动化已经由概念转为实际应用，全新的竞争格局已经全面重塑。
5、国家信息中心副主任徐长明：中国未来一定会引领汽车产业发展潮流
国家信息中心副主任 徐长明
关于市场未来发展空间：我觉得我们把重心全放在新能源汽车，这个策略应该稍微做一些调整——不管什么措施，只要能节油，都应该鼓励。对于新能源汽车，将来如果说有一个利好的话，就是新能源汽车竞争强度会远远高于传统车，因为传统燃油车，在牌照上面，国家卡的很死，而新能源汽车牌照政策会相对松一些，这样市场竞争就会更激烈。
关于汽车“新四化”：未来中国一定是引领汽车产业发展潮流的，全世界都会看中国政府的政策，各大公司也都会看中国的政策。未来，一定是别的国家融入中国，以前是我们融入世界，这次“新四化”变革下，是世界融入中国，谁不融，谁就会受到大的影响。
6、清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍：智能化为实现更高水平的精益制造提供全新可能，智能制造是未来的战略制高点
清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员 刘宗巍
汽车产业如何践行“中国制造2025”？核心理念是：聚点成线，连线成面。在开展智能制造过程中，每一个企业都要去思考、决策、定位产品特点，先想清楚，想清楚之后立刻行动，坚定不移地开启转型征途。在此过程中，一定要面向充分互联的条件来思考自身价值究竟在哪里，然后根据自身的情况，设计自己的智能制造技术升级路线。需要注意的是，全面的数字化是核心，掌控数据是关键。
要基于新模式、新能力、新需求进行流程和体系再造，不要觉得有体系就可以了，不是这样的。现在是变化的时代，企业应该思考如果有了数据，基于数据可以打造什么样全新的商业模式，全新的商业模式又需要什么样的流程和体系，要不断进行改造，最终实现产品和服务的个性化、数据化，降低成本，提高效率。
要全面提升数据管控能力，因为数据能够生成价值。怎么来提供？比如说各种各样的生产设备、辅助设备，把它们都连接起来，并且通过数据信息管理系统，把这些设备产生的信息都存储起来，构建包括技术数据库、供应商数据库、成本数据库等在内的多元数据库，把这些信息都打通，取一个最优值，就非常接近智能制造了。
实现智能制造一定是长期、渐进的过程，必将伴随着巨大的困难，所以企业一定要做好充分的心理准备。面对这种局面，企业必须做好顶层设计，不务虚、不迟疑，积极有序的行动，把握战略机遇，最后只要有若干企业实现了智能制造，也就会实现中国制造2025。
7、中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理周舟：发展新能源汽车是必由之路
中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理 周舟
在当前形势下，汽车电气化目标是清晰的，发展也是毋庸置疑的，但要达到理想的程度，还需要一段时间去过渡。在这个过程中，一方面可以加大传统燃油汽车上面节能技术的应用，促进节能技术的发展和节能汽车的应用。另一方面，坚定不移地快速发展新能源汽车，这里要重点解决电池、成本以及政策等制约新能源汽车发展的瓶颈问题，使整个电动汽车和新能源汽车向着快速、平稳、健康的方向发展。
8、清华大学汽车工程系主任杨殿阁：汽车产业的发展没有捷径可走
清华大学汽车工程系主任 杨殿阁教授
对我们来讲，其实一直不太赞成一句话：新能源汽车或者”新四化“来了以后，中国汽车产业会实现弯道超车。我们认为，汽车产业的发展没有捷径可走，也永远没有”弯道超车“这一说。新能源汽车、智能汽车的出现，从某种程度来讲，相当于在传统汽车发展基础上给我们开了一条新的跑道，在这两条跑道上，现在中国有很多技术还不成熟，国际大公司在这方面也不成熟。比如像刚才讲的发展自动驾驶的技术难点，像汽车软硬件架构、计算平台、感知能力、决策能力、自动驾驶地图、信息安全等等，不仅仅是中国汽车产业所面临的问题，更是全球汽车产业面临的问题，大家都有困难。也正是因为都有困难，大家才能站在同一个起跑线上，才给了我们竞争的机会，让我们在”新四化“来临的时候，可以有所作为，我们相信将来也一定会有所作为！
9、Synopsys汽车战略副总裁Burkhard Huhnke：软硬件协同设计，加速汽车研发的新进程
Synopsys汽车战略副总裁，Burkhard Huhnke
未来，我们其实可以用“有四个轮子的电脑”来形容我们的汽车，我们要不断对系统以及功能进行升级，同时也要收集数据，不可能只按照单一的汽车数据来进行设计。我们必须通过大量的数据来进行学习，并且开发新的功能，所以功能上的安全、网络安全是非常关键的。现在环境的复杂性越来越高，所有的传感器必须互联，车的架构也需要互联。
10、中国汽车技术研究中心赫炎：智能汽车发展存在六大矛盾
中国汽车技术研究中心、智能汽车研究室暨汽车软件测评中心主管工程师 赫炎
目前中国智能汽车的发展主要面临六大矛盾：
第一，日益提升的自动驾驶技术水平和交通基础设施建设滞后之间的矛盾，因为自动驾驶汽车在国内无法上路开展测试，在过去相当长的一段时间里，自动驾驶汽车和路之间的协同只能停留在示范区内。
第二，日益加速的上路测试需求和法规标准体系尚未完善之间的矛盾，特别是自动驾驶等级考试和路测准入考试，亟需提上日程。
第三，日益壮大的社会资本力量和核心技术研发速度较慢的矛盾，即技术突破跟不上资本壮大的速度。
第四，日益加快的量产落地速度和行业跨界融合程度欠缺之间的矛盾，比如在一些行业标准方面，目前还未形成统一。
第五，日益增长的出行市场需求和高科技创新能力不足之间的矛盾。
第六，日益增快的产业发展速度和智能汽车人才培育缺失的矛盾，尤其是极其优秀的专业性人才，目前还存在较大的缺口，大家都在抢这方面的人才。
11、地平线政府关系副总裁贾志鹏：未来汽车70%的创新都将以汽车电子作为源头，基于人工智能技术的自动驾驶处理器会成为自动驾驶汽车的大脑
地平线政府关系副总裁 贾志鹏
作为一家人工智能企业，必须要有好的算法，这是企业的知识产权和核心竞争力，同时还需要有大量的数据对算法进行训练，让算法不断迭代和完善。特别对于自动驾驶来讲，拥有适应不同场景的测试数据集非常重要，比如在高速公路、城市环境、乡村环境下，因为自动驾驶算法的模型并不完全一样，这时就需要不同计算策略。
而就计算而言，作为承载算法和数据的算力，也就是芯片，非常关键，它是自动驾驶乃至人工智能大行业最基础的运算资源，跟自主创新、信息安全等国家战略息息相关。我们预测，到万物互联时代，一定会出现一批新的人工智能芯片企业来抢占机会，而这其中自动驾驶芯片、自动驾驶处理器将是重点方向。
12、科大讯飞智能汽车事业部副总经理赵毅：利用人工智能技术为汽车产业链上下游赋能
科大讯飞智能汽车事业部副总经理 赵毅
科大讯飞作为中国人工智能领域的领军企业，拥有很多核心资源，凭借这些资源，以及汽车行业专属的内容服务、汽车厂商的资源，科大讯飞希望为终端用户和车厂客户提供更好的服务来源。首先终端客户方面，科大讯飞希望在造车和用车领域运用人工智能技术，让驾驶者在开车的时候，和汽车的交互更具情感，让整个行驶过程更欢乐、更安全，车主也不用再为车辆养护而操心。
其次，车厂客户方面，科大讯飞希望助力车厂或者客户，让他们的汽车销售广告变得更加精准，可以直接定位到核心人群、目标人群，让销售变得更加高效，同时4S店也不用再头疼销售顾问不断流失。基于人工智能技术，科大讯飞可以帮助车企将销售顾问所有良好的销售经验沉淀下来，并制定一个专门针对销售顾问的更好的评价体系和培训体系，让他们的销售变得更加精准，对车主的售后服务更具针对性。
13、北汽嘉庆(重庆)新能源汽车技术研究院詹文章：汽车合资股比放开，有核心技术和创新精神的整车企业将引领中国汽车工业发展
北汽嘉庆(重庆)新能源汽车技术研究院有限公司院长 詹文章
中国新能源汽车发展势不可逆，新能源汽车产业链从原材料、核心零部件到整车市场应用基础设施和建设，在中国都还有非常大的空间，中国也正在往这个方向走。在中国新能源汽车产业由大到强的发展过程中，承载着诸多像电动化驱动、智能化驾驶、共享化应用和网联化服务这样的内容，最终中国将在新能源汽车发展方向上引领世界。
不过在此之前，还需要一系列的创新，包括流程性创新、技术创新、核心零部件创新等，从而让友好排放、电子化、智能化等一系列具有时代特征的内容，在新能源汽车上得到更好的体现。
14、北汽集团新技术研究院副院长陈平：市场机制将成为今后拉动新能源汽车产业的主要因素
北汽集团新技术研究院 副院长 陈平
中国电动汽车发展已经有近十年的时间了，现在来看发生了很大变化，不管是从国家的战略定位，还是政策法规的支持力度来看，都发生了很大的变化。从全球市场来看，整个形势也在变，特别是中国，从之前靠补贴、靠政府支持、示范运营来推动市场，逐步转变为靠真正的产品力来竞争，尤其2020年以后补贴的退出，意味着市场机制将成为今后拉动产业的主要因素。
15、福汽集团云度新能源汽车有限公司总经理助理陈文强：新兴新能源造车企业面临的挑战与机遇
福汽集团云度新能源汽车有限公司总经理助理 陈文强
中国发展新能源汽车一方面还是改善传统汽车局面，借助新能源汽车发展契机，解决中国汽车工业大而不强的问题。此外，发展新能源汽车也是解决能源危机、环境污染等社会问题的一种有效路径。包括一些新的商业模式的出现，以及消费者消费观念的转变，也为新能源汽车的发展提供了契机。
但就新造车势力而言，目前挑战也很明显。从企业内部来讲，第一，技术挑战，众所周知任何一项技术都不是一朝一夕就能够建立起来的，而是需要时间的沉淀，那么对于新造车，如何建立更扎实的技术平台，让技术走的更快，是一大挑战。第二，资金问题，毕竟汽车产业是很烧钱的，没有足够的资金支持，难以为继。第三，人才难题，现在中国汽车产业几乎都在抢占人才，每个企业都在挖人才，大家都面临人才紧缺的问题。
从企业外部来讲，也有三大挑战：第一，供应链挑战，现在造车的企业多，供应商虽然也很多，单真正好的供应商并不多，大家都在抢占好的供应商资源，尤其是国际上大的品牌供应商，基本上是供不应求。第二，政策挑战，由于政策的不清晰，譬如补贴怎么补，积分怎么做，后面怎么管控，都会影响到企业的一举一动，如果预测对了到没什么，一旦对政策走向预估失误，可能产生比较大的问题。第三，市场挑战，比如到底是走低端路线还是高端路线，用户现在的状态是怎样的，国内外市场现状分别是怎样的，都需要新造车企业们不断去探索，摸索生存规律，方能更好地应对各种挑战。
16、江森自控能源动力业务中国区整车配套技术总监曲伟：48伏不是颠覆性技术，而是引进性技术
江森自控能源动力业务中国区整车配套技术总监 曲伟
目前48伏系统还停留在P0阶段，但是我们跟国内、外各大主机厂已经在进行P2系统的开发，甚至是P3、P4的开发，有了P2、P3、P4系统，能带来什么样的价值提升？大家可以看到，有了P2、P3、P4之后，更多的能够为消费者带来驾乘体验提升的一些功能会被加进去，包括扭矩的矢量控制，精确分配前驱后驱之间的扭矩，甚至是左右两侧扭矩矢量分配。如果在P4架构上，我们对四驱系统也能够达到相当的程度，所以48伏在满足用电负荷，在后续发展延续性都有优势，这个技术虽然是节能减排技术，但是还有一个很长的发展路线。我们听到很多声音说，48伏技术更多的是一个短暂的、过渡性的技术，如果大家把眼光放在刚才我说的两点上，大家就可以看到，48伏技术一定是一个很长很长的坡，可以允许大家继续发掘它的潜力。
17、长春英利汽车工业股份有限公司副总经理曹渡：今后3-5年是工艺和材料科学的革命
长春英利汽车工业股份有限公司副总经理 曹渡
三、四年前我们就在讲，今后的发展方向一定是多种材料的集成应用，就是把合适的材料用在合适的地方，这也是我们轻量化的一个定义，也是我们轻量化的一个方向。合适的材料用在合适的地方，成本就不会增加，这是我们中国市场中低成本车发展的方向。从复合材料，纯钢材到结合，就能做到像BMW7这样的典型案例，我觉得这是我们重点的发展方向。需要注意的是，轻量化不一定就是减成本，轻量化也会有成本代价，必须低端车用低端车的轻量化做法，高端车用高端车的做法，才符合成本跟轻量化的模型。
18、吉林大学青岛汽车研究院执行院长马芳武：所有汽车材料来源于自然，最后要回归自然
吉林大学青岛汽车研究院执行院长 马芳武
未来汽车的材料也好，汽车的制造过程也好，都要回归物质制造的本原——物质本来是来自于自然，所以我们最后使用完汽车，其整个生命周期结束以后，还是要回归自然，这个过程中对人的伤害和对自然的伤害才是最小的。我们正在探索一些新的材料和新的结构来实现这样的一个梦想，这是整个大的循环。
19、中国汽车装备制造创新联盟常务副秘书长韩镭：智能制造是汽车制造技术发展的必然
中国汽车装备制造创新联盟常务副秘书长 韩镭
大家都知道我有两句话，第一句话，我国汽车企业的生产线实际上都是世界一流水平，主要的生产线基本都是自动化生产线，产品的质量稳定性好、效率高，这是大家有目共睹的。所以，我们现在出国看国外的汽车生产厂，跟我国的汽车生产厂水平是相当的。
第二句话，我国车企生产线的主要设备都是进口的。进口意味着什么呢？我国汽车产量连续3年都超过了2800万量，是世界第一，我们是一个汽车大国。但是我们还不强，不强在哪儿？有时候大家总说是因为缺失一些关键汽车技术，但我觉得更重要的是，制造汽车的这些设备没在我们手里面，汽车行业有很多关键的设备一直是进口的，我们不能制造。所以制造的好与坏，我们心里面没有底。基于这一点，从国家层面来讲，我认为一定要发展我们自己的机床制造装备业，开展智能制造。
众所周知，汽车零部件制造是大批量的，零件的加工质料、材质和几何精度，要求不一定特别高，不是纳米级的，不是微米级的，但是一定要求均一性，加工成本还要低。 要满足这些要求，加工就要机械化、自动化，尽量排除人为的干扰因素。而如果要形成自动生产线，线的本身要有自我学习、自我纠正的性能，这实际上就是逐步向智能化的方向发展。
20、北汽福田汽车股份有限公司乘用车设计院副院长李奉珠：打造数字化工厂，关键领域的集成与发展是重点
北汽福田汽车股份有限公司乘用车设计院副院长 李奉珠
在工厂智能化方面，目前很多企业都是处于第二阶段，也就是实现系统集成，能够用ERP、MES等系统，很多企业都达到了单机信息化和自动化。但是真正要实现数字化的双胞胎，以及更高一级的借助大数据实现预测的能力，还有一段距离。
当然说一点都没有，那也是不现实的。刚才前面的嘉宾也提到了对数据的使用，对设备进行预防性的维护、维修，国内很多企业其实也在做这方面的东西，对这些设备进行监控，通过监控对这些数据建立模型，然后反过来预测设备什么时候到达它的关键点，并且对它进行预防性的维护，企业也做了大量的工作。这里面有两个大的趋势：
第一，制造业发展具有复杂性、系统性特征，涉及生产、物流、销售、服务等，这就是所谓的产品全生命周期。生产涉及的因素很多，很难有一个厂家能完全把这些东西都解决掉，除非是非常大的跨国公司。但即使这样，从经济方面来考虑也不会有企业这样做。换句话说是什么意思呢？为了达到这个目的，各个领域的合作会越来越多，譬如系统供应商、软件供应商、设备供应商，传感器供应商，都需要大家的合作。
第二，关键领域的集成与发展成为重点。刚才说的软件、设备都有了，但是把这些设备连起来，利用起来，并利用好，要通过很多的软件系统。当然这里面有通讯协议，设备与设备之间的通讯，软件与软件之间的协同问题，这是另外一个话题。但是可以判断出工业软件领域的集成与发展，可能是未来的一个重点。
如果要在工厂层级做数字化或者是智能化工厂的话，需要互联互通，无论从哪个层级来讲，设备与设备之间要能够互通。另外，工厂到管理层的集成，也要互联互通。ERP、MES这个层面要连接起来，还要能够跟供应链、跟上下游连接起来，这就是刚才说的横向集成。内部各个系统之间不能有障碍，如果有障碍的话，要有办法解决。或者上下游有问题，这些都是进行智能化工厂或者数字化工厂顶层设计时，必须要考虑的问题。
