关于苹果造车这个事情，从2015年放出第一波消息到最近又开始造势，我是这么判断的：

如下图所示，这一波电动汽车的发展使得整车企业的门槛被拉低了。苹果造车最大的竞争优势是在自动驾驶和车载iOS上可以深度投入，从时间点来看，明显路透社透露的2024/2025年更靠谱。这次是一款基于自动驾驶开发的设计感很强的电动汽车，至于怎么造其实和之前富士康发布的电动底盘模式有意思的耦合了。

从之前台湾地区媒体的爆料，更像是一场在核心部件上做技术突破的尝试。我个人觉得这种基于整车核心系统开发，对自动驾驶和座舱IOS生态整合的模式，是跟电动汽车代工、平台化底盘分不开的。而两家是有可能像目前的手机制造一样进行合作的。

苹果什么时候造车?怎么造车？

据21日台湾地区一家媒体的报道：苹果将在2021年9月发布Apple Car，和此前普遍预计的2023年相比至少提前了两年。主要的依据是台湾地区的供应商如和大、贸联-KY、和勤、富田等企业，疑似进入了苹果汽车首批潜在供应商名单，并接到了准备要求（报道的Apple Car原型车的组装，和几十辆Apple Car在加州路测的情况其实有点和之前的自动驾驶车辆相吻合），随后路透社的报道把这个节点给压后到了2024年。

路透社的报道：

Reuters reports that Apple is pursuing production of a passenger vehicle by 2024 as well as the creation of self-driving systems and a “breakthrough battery technology.” It indicates that Apple is considering vehicle production, after previously shutting down plans to make a car.

Reuters says 2024 is the production goal for an Apple-made passenger vehicle, though it could be pushed back “into 2025 or beyond” because of pandemic-related delays. There is also still a chance Apple could scale its eFForts back to just autonomous driving tec.

Apple is relying on third parties to provide some components of its self-driving tech, including its LIDAR systems. Apple’s battery technology reportedly relies on a “monocell” design that allows more capacity to be fit into the overall battery unit by not dividing it up into discrete cells. Reuters reports that it could allow for “a potentially longer range” and lower costs.

路透社的报道中，苹果汽车的单电芯还有低成本设计，短期内我们听听就可以了，现在所有人都在努力做电池低成本和高体积利用率的尝试，是越走越激进了，不过在这个领域苹果更可能是设计发布，去做一些定制化而不是介入生产。

这里的理解，我们可以看到明牌：

1）Apple Car的基本优势，是基于IOS操作系统在汽车中的深度整合：一方面基于原有iPhone核心生态，可以直接移植到车上，虽然可能像苹果手表一样需要重新匹配，但是整体的系统更像是在IPAD等多个屏幕上展现系统的一致性，倒时候也不会出现手机和车机抢时间的问题，基于Apple ID的账号和数据体系是联通的。这对于智能座舱来说可以很好的设计座舱交互，车身娱乐系统控制（座椅、空调、音响、传感器、门窗、天窗、屏幕、仪表）

2）自动驾驶：其实从2015年开始，苹果汽车的时间线，基本是围绕自动驾驶来做的，有芯片，有计算平台，有软件系统，我们其实不清楚经过2015年筹备到现在只做自动驾驶苹果会在2025年拿出什么成果来，但是大概率会是一份让人满意的答卷。

富士康的电动平台

10月16日，富士康（鸿海精密）宣布进军电动车领域，推出了号称软硬一体的智能电动车开放平台MIH，并计划在2025年-2027年占据电动车市场份额的10%。

富士康的开放纯电动底盘平台MIH，在未来着眼的是“软件将定义汽车”，也是基于开放式的软件平台，留出给开发者的接口：EVKit，以供开发不同的车载App软件架构来做的。这更像是为了其他车企所准备的。

从车型跨度来看，电动底盘结覆盖B级车到E级车，电池系统能量从93kWh、100kWh到116kWh；电机前驱配备95kW/150kW/200kW，后驱机配备150kW/200kW/240kW，不同的组合匹配出不同的动力需求。

在底盘的一体成形技术上，采用了大型铸造的方案，将前驱部分原燃油车的7个结构通过一个铸造件来实现，后驱部分原来的27个结构件通过一个铸造件来实现。

小结：这么双剑合璧，以真正的手机行业核心系统和整机定义的模式与制造分离，我想在2025年的时候是真的能看得到，台湾地区媒体报道的2021年Q4不可信。不过我估计到时候进入汽车行业的IT和电子企业确实会蜂拥而至，前期铺垫的是纯电动底盘，后面打动消费者的，或者说比拼的还是自动驾驶以及围绕座舱和车辆使用的软件生态。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。