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如何成为车联网时代的“老大”?

来源:腾讯汽车 浏览次数:10 发布日期:2018-04-11
车联网

在公众认知里,车联网的声量已经低落,2014年发端的一大波宣传攻势早就远去了。但在IT企业看来,好戏才刚刚开始。炒概念是表象,抢地盘是本能,走对路才是关键。

IT厂商和主机商还无暇教育潜在客户,以至于公众大多仍然无法区分车联网和车载互联网。但是这并不重要,客户需要的是智能系统做得尽量多,而自己只须享受生活。让客户越麻烦,产品成功的可能性越小。

在互联网和移动互联网阶段“坐大”的BAT,已经占据最大的生态位。所有其他APP想另起炉灶做平台级产品,已经近乎不可能。不考虑BAT自身强大的研发实力,他们只须通过“买买买”就能搞掂几乎所有创业公司,后者总要面临套现归顺以及与BAT掰手腕的两难抉择。

在车联网时代,情况有点不同。虽然庞大如BAT仍热衷于发布“战略”、“平台”,但创业公司看到了新机遇,无须必然仰前者鼻息。

车联网产业链的三层架构中,TSP(Telematics Service Provider,汽车远程服务提供商)占据产业链核心位置,TSP上接汽车、车载设备制造商、网络运营商,下接内容提供商,因此成为主机商、电信运营商和IT厂商极力争取的角色。做平台之余,BAT都选择不惜亲自下场做产品,原因就在于此。

车联网尚未完善,给了创业公司更多机会。

博泰就是一家活跃的创业公司。两年来,它与百度、联合电子、华为、恩智浦等半个车联网链条上的公司都有合作。从这一路经可以看出,尽管博泰对待跨界合作最积极,但与车企的合作都是“点对点”,很难拿到战略合作机会。因为纯粹的软件公司,在车联网布局上必然不能兼顾。

语音识入口之战

语音交互一开始只是谷歌(Google Now)、微软和百度等搜索引擎在做,意图打通不同语言数据的藩篱,对全球用户实现全网、全数据覆盖,谋求更大广告利益。但很快,车联网全链都意识到,语音交互在车机上的巨大应用价值。

开车不方便触控操作,语音就成为输入控制方式。但语音交互被认为有成为车内网、车际网和车载互联网共同“入口”的潜质,既然是兵家必争,资源迅速在头部公司集结。

汽车领域应用的语音交互平台争夺,进入白热化阶段。产品数量以达到两位数,它们都做了手机APP,希望影响用户的使用习惯。而且,我们的年轻用户,先有手机,后有车机。从手机入手培育客户,是必然选择。

几年前语音识别的正确率还不如人意,随着人工智能技术的发育,自然语言处理(NLP)和自然语言理解(NLU)引擎都日趋成熟,各家宣称的识别率都高于95%。即便如此,客户总对不靠谱的5%耿耿于怀。在不同语境的语言表现太过复杂,需要用数据不断“填喂”训练系统,增强自学习能力。语音识别的竞争过渡到超强计算和大数据处理能力的竞争,创业公司的先发手势被削弱了。

2014年,亚马逊基于Alexa平台的智能音箱Echo上线,并开放第三方开发接口,衍生出数千个应用。作为一款智能家居产品,它很容易迁移到车载环境中来。这是第一款成熟智能语音产品。

苹果的HomePod则姗姗来迟,直到今年2月份才发布,被戏称为“压箱底货”。依托Siri为代表的智能语音助手,苹果瞄准的则是物联网(IoT)时代下的智能交互端口,车联网只是其中一个应用场景。

在此期间,美国的Nuance、国内的科大讯飞、搜狗语音、云之声、思必驰等产品纷纷布局智能语音产品。在去年阿里和上汽合作的首款互联网汽车上,采用了Nuance语音交互系统;科大讯飞就在昨日跟启辰签约,早前还同奇瑞、长安、北汽签订了一系列合作协议;出门问问则同大众中国成立合资公司。

创业公司的产品落地,BAT不再是必由之路。在互联网上到处卡位的BAT似乎不再全面主宰TSP的入口。不过,BAT仍然通过资本运作,企图圈出自己的地盘。

语音只是工具,客户真正需要的是智能助理。助理不能只搜索、推送一堆消息,而是要替客户做决断,起码将选项缩减到很小的范围。从这一点上看,Siri不是“称职助理”。

携语音识别之利,科大讯飞发布智能车机“飞鱼助理”,声称可以支持实时更改需求、中途打断和睡眠唤醒,看上去智能化有所提高,可以hold住所有日常城市生活场景对话。

如果智能助理得到车企支持,可以透过语音控制一些非安全级事项:空调、音响、电话、车窗升降等。即便开放非关键控制权,车企们也很犹豫,迈的步子很小。以至于语音识别公司在这方面建树不多。

起步稍晚的腾讯,在语音交互领域与同行者合作,但后者尚未拥有挑战科大讯飞的实力。腾讯AI in car生态系统,在博越发布会上顺势推出,但腾讯声明不做操作系统,仍然谋求迁移社交,做超级APP。

拿到车端数据,还得是BAT

这个时候,BAT就可以站出来。去年百度世界大会推出的“小度车载系统”,就是典型的AI交互系统。“小度”内置功能繁多,智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安全。小度更像是百度各事业群产品的共同入口。

而阿里则祭出旗下斑马智行公司和AliOS系统,强调后者是云化的系统。可以像手机系统那样OTA更新,也能像车机那样实现长周期寿命。其秘诀在于,借助云上的计算和存储能力大大减轻车端的压力,延长车端硬件生命周期。

问题在于,替用户决策、控制车内非安全性设备等智能化场景,需要得到车企的协助。这样一来,谁能从车企获得数据,谁就可以顺利地接入TSP。由此曲线占据TSP端口。

斑马和上汽达成协议,斑马不谋求获取汽车底层数据,但用户在使用AliOS车机产生的大数据,则会上传到阿里服务器。而行车地图源数据则部署在车和云两端,高德在后台可以获取“交互信息”。

阿里具备更强大的谈判筹码,与上汽缔结了战略协议,这是创业企业体量无法做到的。而且,在车企视为禁脔的数据包内撕开一个口子。对腾讯的强社交优势实行“抵消战略”。

值得一提的是,阿里打算以此为样板,对车企一家接一家谈数据合作。对于新能源创业企业,BAT都打算“要价”高一点,以期获取全部数据。但尚未有整车创业企业入局。

车联网的本质,是摒弃手机映射车机方式的。智能化场景的实现,必须从车联网直接发出,手机不再作为流程节点。这样不但更无缝,而且可以培育用户向车联网时代、进而转向万物互联时代,那时的手机就将走向终结。

腾讯是首屈一指的社交服务商,更希望车联产品AI in Car,将腾讯的社交网络搬到车上,以便凸显自身优势。但是,腾讯的AI in Car除了指向自己擅长的内容,或许应该构建更纯粹的TSP架构,开发出车载环境中更需要的决策助理功能,而不是简单将微信搬上车,同时与车企达成更紧密的合作,力图让后者在系列产品上采用腾讯的前端平台。

投资AI,就是投资车联网

如何干掉手机?BAT都拿出了自己平台级产品。百度选择类似苹果Carplay的手机互联方案Carlife;阿里巴巴则以Yun OS为基础,选择Native App路线;借助庞大的用户群,腾讯则希望将应用分为频道,掌控用户体验,迈向超级App之路。

百度的布局更早更全面,大举投资AI,试图托举DuerOS和Apollo两大开放平台,后者向所有汽车开发者合作。百度声称拥有70多家合作伙伴,但一线车企虽然大多在名单上,但都不约而同地回避深入合作。尽管百度做车联网通用操作系统+开发平台的决心很大,也投入了很大宣传声量,但截至目前,尚未取得突破性进展。这与百度的AI进度没有直接关联,车企犹豫多因主导权疑虑。

阿里开发的AliOS自带平台属性,与上汽、长安和神龙公司进行AI、应用、社交和信息安全合作。

无论语音识别的超级入口,还是平台,抑或云端与车端的数据交换,都赖于AI技术的发展。AI的算法训练,为车机智能化、场景化推荐服务更人性化提供路径。越懂用户的车联网,就越会被用户青睐和依赖。

云计算是AI算力的基础。阿里侧重于让车主获得更加智能化的服务,而百度Apollo侧重于在自动驾驶领域,让车在路上更加智能;百度DuerOS则是让车内语音交互更加智能。

在AI领域,阿里和百度将展开直接竞争。谷歌如果能够重返中国,也将成为重要竞争对手。对于腾讯而言,内容和TSP双驱,比重内容轻平台的方式更有竞争力。

值得一提的是,去年科技部公布的“国家新一代人工智能开放创新平台”中,百度的智能驾驶平台、阿里云的智慧城市平台、科大讯飞的智能语音平台,都与车联网直接相关,唯独腾讯获得医疗影像AI平台,与前三者格格不入。它揭示了,腾讯在AI策略(轻资产+重投资)方向上,有调整的必要。

随着AI发展,人机交互必然趋向简化(降低用户学习使用成本)。车与人、车与车、车与各种服务的连接关系都将由AI推动。智能语音的超级入口地位将得到更大程度的巩固。

现在全球汽车业每年的总盘子大概2万亿美元,而未来车联网和自动驾驶、新能源技术结合的个人出行市场,将达到10万亿美元的水平。蛋糕虽然会持续变大,但未来车联网产品和战略的竞争,是否如同互联网时代一样,走向寡头通吃的局面,取决于谁能控制“入口”和“路径”。

标签:  车联网
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