车市寒冬，造车新势力正四面楚歌。

继市场下滑、降薪裁员、资金困难之后，祸不单行的造车新势力，又要加上一难——高管流失。

截至今日，威马、零跑、天际等多家新造车势力，相继都有高管“出走”。“逃离”造车新势力似乎成为职业经理人心照不宣的默契。

而仅3月份，就有6位造车新势力高管离职，超过2019年变动的总和。

这些出身传统车企为“造车梦”出走的热血高管，曾见证新造车运动从萌芽走向顶峰。

让人唏嘘不已的是，他们大多选择回归传统车企。

合众副总裁邓凌已加盟上汽大通、蔚来副总裁朱江加入福特中国、博郡副总裁陈曦加入奇瑞星途、国金副总裁高江涛加入斯威…

这不得不让人产生疑问：那些年说好的造车梦，难道都是骗人的？

高管“逃离”，新势力“造车梦”不再

如果把时间拨回三年前，那时便是造车新势力的辉煌模样。

在最疯狂的时期，如果算上各地政府扶持的新能源造车项目，车企甚至能够超过一百家。

而且，无一例外的是，他们都会有一个死死抓住你灵魂的“造车梦”。

彼时，拥抱造车新势力的汽车圈高管们，不可否认确实在为“造车梦”奋斗着。

理想很丰满，现实很骨感。

从PPT造车到资质大战再到交付困局，仅仅一载时光。

进入2019，随着融资寒冬的到来，造车新势力接连陷入资金困境的泥沼之中。

随着2020到来，在遭遇全球新冠肺炎疫情压城的危机后，造车新势力已然是四面楚歌的境地。

我们常说，站在风口上，猪也会飞。

但现在风停了，谁长出了翅膀、谁的翅膀更硬才是关键。

对于如今陷入缺钱困境的造车新势力而言，成本和价值似乎更需要考虑的重要问题。

而站在更高层面看待市场和企业的高管们，或许也更了解造车新势力所处的其中境况。

据不完全统计，在当前近百家注册登记的新势力车企中，去年实现量产交付的仅有11家，如今随着新能源补贴的退坡和消逝，越来越多的新势力车企将面临更大的生存挑战。

这些，都是加速新势力车企高管们集体“出走”的核心原因之一。

“造车梦”终究回归传统车企

如果说，始于2016年的高管大跳槽，标志着造车新势力的崛起和“风光岁月”开始。

那么现在，这群高管向传统车企的回流潮，则寓意着整个中国汽车业另一个新趋势——新旧融合。

在造车新势力“留学”一遍的诸多高管回到传统车企，又继续担任要职。

譬如，原天际汽车董事、首席营销官向东平出任北京现代副总经理、销售本部长；原合众汽车公关总经理兼营销公司副总裁邓凌出任上汽大通品牌公关及策略部副总监。

这背后，可不仅只表现出造车新势力的境况不佳，更表明传统车企正大力求变。

在艰难的市场以及沉重的资金困难下，大部分造车新势力或许会走向衰亡。

但它们所带来的新理念，正成为中国传统车企智能化变革的“鲶鱼”。

而如果将造车新势力的创新基因、智能化技术与传统车企的造车积累进行优势结合，或许更会产生“1+1＞2”的效果。

造车新势力回流的高管，就可能将造车新势力的“创新基因”注入传统车企，成为其变革的冲锋兵。

从这个角度看，这场高管回流并不一定是坏事。

早在2019年，一汽集团曾与拜腾、新特、博郡以及云度等多家新造车企业合作。

一汽集团总经理助理董海洋还曾表示，“在新能源汽车销量目标上，一汽力争到2021年进入中国新能源汽车销售第一阵营”。

未来，拥有深厚造车积累的传统车企收并购新造车企业进而实现新能源造车的跨越，或许也是顺理成章之事。

而造车新势力高管的回流，或许就是这场融合的前序。

精选君有话说

数年前，这些高管被造车新势力以双倍乃至数倍的高薪从传统车企中挖来，怀揣“造车梦”，试图颠覆传统造车。

如今，高管离职、回流，让困难之下的造车新势力前路更加扑朔迷离。

但从另外一个角度看，回流的高管也把创新基因一同带进传统车企，加速传统车企变革。

这对国内整个汽车行业，或许是一场新的融合契机。